——专访中国工程院院士、国家石油产品和润滑剂标准化技术委员会主任曹湘洪
环境污染是民生之患、民心之痛，要铁腕治理。今年的政府工作报告提出，2015年应深入实施大气污染防治行动计划，实行区域联防联控。推广新能源汽车，治理机动车尾气，提高油品标准和质量，在重点区域内重点城市全面供应国五标准车用汽柴油。2005年底前注册营运的黄标车要全部淘汰。
要完成上述目标，油品行业该如何调整？日前，《记者》记者就此专访了中国工程院院士、国家石油产品和润滑剂标准化技术委员会主任曹湘洪。
油品升级成本分担：谁污染，谁买单
记者：国家出重拳治污，现在雾霾锁城，汽车尾气排放被视为造成污染的一个重要原因，油品行业应该怎么做？
曹湘洪：我们必须加大空气、水、土壤等污染的治理力度，严格法律制度，依法实施环境治理。我是从事油品工作的，从油品质量角度来说，进入新世纪以来，我跟踪了4个阶段的油品标准和质量提升，期间汽车尾气的排放标准不断严格。在油品质量标准的引导下，石油产品的质量也在提升。2013年6月12月，我国发布了国家第5阶段的车用柴油和汽油标准，这个标准可以保证在发动机达到国5标准的前提下，汽车尾气的排放完全和欧洲第5阶段的排放标准一致、同步。
目前欧6标准已经出来，我们正在酝酿这个阶段的排放标准，需要将炼油、汽车行业召集到一块商量，使油车互相匹配；要做实验，我们已经启动这项工作了。
记者：既然国5标准达到了欧5的标准，质量、效果是否等同？
曹湘洪：质量要怎么看？每个国家炼油发展的历程不同，油品的技术指标也有差异。美国有美国的技术标准，欧洲有欧洲的技术标准。不能说指标上有差异，质量就不一样。欧洲对汽油和柴油的质量指标是有要求的，比如在烯烃、芳烃上有限定，但日本就没有限制。我们国家的标准都能达到欧5排放的指标，从排放上讲，标准是没有差异的。
油品质量标准关乎汽车尾气排放。实验结果显示，影响环保的基础指标我们都能达到，比如国5标准硫排放标准为10毫克，和目前执行的欧5标准相同。
记者：现在只是部分地区达到了国5标准，今年的政府工作报告，提出到2018年实现全国推广。
曹湘洪：从现在到2018年有3年的过渡期。因为标准发布后，所有的企业都要为标准做准备，涉及技术选择、工程设计、采购设备、施工建设等。同时，从国4硫含量50毫克降到国5的10毫克,旧硫要置换干净，给出一个洗罐的时间大概是3-4个月。另外，石化企业对生产安全性能要求高，在保证安全的前提下，也要兼顾生产和改造，改造也需要一个周期。
记者：油品标号提升后成本由谁来负担？
曹湘洪：油品升级后，企业成本涨幅不同。因为加工的原油品种不同，加工流程、升级成本也不同。比如，脱硫都要加氢，氢气成本高，而煤制氢、天然气制氢、石脑油制氢的成本都不同。
个人认为，油企承担一部分，用户也要承担一部分。严格来说“谁污染，谁买单”，企业要承担，社会也要承担。
尾气排放不全是油品的事
记者：怎么看油品问题导致的汽车问题污染？
曹湘洪：不能片面地看。作为汽车来讲，污染分为三个方面：油品、汽车发动机和路况。油品好了，汽车发动机要好，路况也要好。如果路况不好，老堵车，汽车尾气排放也很高。不能说汽车尾气排放都是油品的事。
记者：汽车自身问题怎么办？还有黄标车怎么淘汰？
曹湘洪：油品3年一升级，但汽车不能说3年一淘汰。2012年7月1日北京实施京5标准，此后开始卖5阶段的车，但之前的车都是3阶段、4阶段的。据统计，全国4、5阶段的车才占10%。此外还有大量黄标车。淘汰黄标车任务艰巨。因为开黄标车的人是弱势群体。淘汰黄标车会影响到他们的切身利益。
不应“唯成份论”
记者：有观点认为，油品标委会的委员大部分来自石化企业，由他们来制定油品标准，会影响到油品标准制定的公正，对此你怎么看。
曹湘洪：打比方说，难道出身地主的就代表地主的利益？这是一种唯成份论。
我是全国石油产品和润滑剂标委会的主任委员，这是个大标委，里面还细分为很多小标委。在大标委里，石油系统内的专家占到78%。对汽柴油来讲，大家非常关心，为此标委会不断扩大社会力量的比例。油品标准的制定由燃料油分标委来定，我们这几年调整了这一比例。2013年在制定国5标准前，调整了标委会组成，更好地吸收社会意见。在47个人中有24个是石油系统的，具体包括中石化、中石油、中海油、延长石油；还有23个来自社会环保组织、汽车行业、高等院校、部队。最后，标准需要得到75%的投票才能通过。
油品标准起草单位是中石化石油化工科学研究院，这是历史沿革下来的，标准起草后要向社会征求汽车、环保等部门的意见，然后提交到燃料油分标委讨论。我来主持会议投票工作。虽然我主持工作，但是我没有投票权，我更没有决策权，会议完全是民主的。最终标准通过了，报给国家质量监督检验总局，总局还要征求工信部、环保部、能源局的意见，最终报国务院批准出台。有些人不了解这个过程，认为石化行业主导标委会，这是误解。
