宁德时代的成功过会无疑使新能源动力电池产业为之一振。自3月12日更新预披露至4月4日IPO过会，宁德时代仅用24天时间刷新了此前富士康36天过会记录。
同样是4月初，由多部委联合发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式实施。对于主要依靠新能源动力的自主品牌来说，新政策的实行拓宽了发展道路，也带来了市场机遇。在新能源势头强劲的当下，外资汽车企业的反应似乎“慢了半拍”，在趋势和政策的双重打几下，加快转型成了外资巨头们在华占有市场的首要任务。
宁德时代过会开启独角兽时代
4月4日上午，被外界冠以动力电池行业“独角兽”之名的宁德时代新能源科技股份有限公司（下称“宁德时代”）上会受审并顺利过会。据宁德时代招股说明书中介绍，公司为动力电池系统供应商，主要从事新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售业务。
梳理其公司年报发现，2017年宁德时代营收199.97亿元、净利润42.88亿元，动力电池出货量12GWh。这一数字也超越了老牌动力电池企业日本松下电器（10GWh），成为全球动力电池销量排名第一位的企业。
2017年5月，宁德时代与上汽集团(600104,股吧)宣布设立两家合营企业，动力电池与整车绑定销售。2017年10月，长安汽车(000625,股吧)和东风汽车(600006,股吧)也一并透露均已入股宁德时代。这一方面意味着在资本层面上宁德时代与中国六大汽车集团中的三家已达成合作关系，另一方面也显示了在智能网联新能源大趋势与国家政策支持下的本土汽车企业对转型的积极尝试。
双积分政策本月开始实行
4月1日，由多部委联合发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式实施。新政策内容主要分为两部分：一是平均燃油消耗量积分，二是新能源积分。其中平均燃油消耗量积分指的是，车企所售所有乘用车的平均燃料消耗量与标准值之间的差值，与总销量的乘积。如果平均值低于标准值，汽车厂商得到正积分，反之得到负积分。
各车企的平均燃油消耗量正积分可以转让给关联企业，如果仍不能清零负积分，旗下高油耗车型的生产会被暂停；新能源积分的计算则是根据混合动力车与纯电动车的区别，以及续航里程的不同，整车厂每销售一辆新能源车，就可以得到不同的正积分。如果一年积累的正积分达不到与销量对应的合格标准，则该车企就必须向积分富余的同行们购买积分。
两项积分政策的共同点就是对新能源车的销量有更高的要求。对此，国内车企似乎早有准备，自主品牌已经占据了国内新能源车市场超过90%的份额。
2017年，自主品牌车企占据了新能源车销量前十位置。北汽新能源以10.27万辆销量高居榜首，比亚迪(002594,股吧)以87748辆紧随其后。与本土车企相比，合资及进口车企品牌新能源车整体销量仅为36633辆，尚未达到北汽新能源销量40%。
而一些外资车企巨头甚至尚未上市新能源车。面对双积分新政压力，如何使销量与利润成正比则成了这些“动作迟缓”的车企亟待解决的难题。
在这种情况下，一些国外车企选择与国内自主品牌合作“联姻”分摊积分问题以及合作生产新能源车型，如戴姆勒入股北汽新能源，以及宝马与长城的合作。
