摘要：电网处于能源生产和消费的中间环节，是能源资源配置的重要平台，承担着消纳新能源的重要任务。转型已成趋势，电网企业主动适应和服务能源变革，全面增强资源配置能力、平衡调节能力、开放共享能力，更好地适应能源基地集约开发和新能源、分布式能源、储能、交互式用能设施等大规模并网接入的需要，将对新能源消纳产生积极影响。
2020年是实现《清洁能源消纳行动计划(2018～2020)》目标的“收官之年”，同时也将迎来新能源“平价时代”到来前的“抢装潮”。在新能源装机占比进一步提升、用电增长持续放缓的大背景下，如何保持新能源高质量发展成为业界关注的话题。新能源消纳是个综合问题，在保障消纳的情况下，绝不能丢了安全的前提。若将新能源消纳和安全比作跷跷板的两端，想找到平衡点，科学合理的顶层设计、协调贯通的政策引导至关重要。
装机增长+消费放缓，新能源消纳仍面临较大压力
新能源快速发展是不争的事实。当前，通过大规模开发利用风能、太阳能等新能源，促进能源清洁低碳转型已成全球化趋势。我国已成为世界上最大的能源生产国和消费国，面临着能源需求压力巨大、能源供给制约较多等挑战。
从近期看，受国家补贴政策调整的影响，明后两年分别存在风电和光伏并网补贴“关门”时间。2020年各地并网需求旺盛，新增装机可能大幅增长。从远期看，国家《能源生产和消费革命战略(2016～2030)》明确提出2020、2030年非化石能源占一次能源消费比重达15%、20%。“十四五”及未来新能源将持续大规模增长。据中国科学院测算，2021～2030年，新能源年均新增装机5500万千瓦以上。
与新能源快速发展相伴的则是消纳难题。一方面，我国正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的关键时期，用电需求增长放缓。在这个大背景下，新能源消纳空间增长有限。
另一方面，随着光伏发电、风电补贴降低，新能源装机布局变化明显。中东部高电价地区的平价装机新增冲动大，分布式光伏发电、海上风电、分散式风电发展提速。预计“十四五”期间，中东部海上风电新增装机约1800万千瓦，分布式光伏发电装机主要集中在中东部地区。
电网处于能源生产和消费的中间环节，是能源资源配置的重要平台，承担着消纳新能源的重要任务。转型已成趋势，电网企业主动适应和服务能源变革，全面增强资源配置能力、平衡调节能力、开放共享能力，更好地适应能源基地集约开发和新能源、分布式能源、储能、交互式用能设施等大规模并网接入的需要，将对新能源消纳产生积极影响。
而新能源消纳涉及电源、电网及用电负荷，是一个系统性问题。能源生产和消费侧、市场机制等都需作出相应调整。装机增速不减、消纳空间有限、新能源消纳仍需多方共同努力，打开消纳局面。
促进新能源高效利用，安全考量是基本底线支撑
党的十九大报告强调要“树立安全发展理念”。电网安全关系国家安全、能源安全，更是实现新能源高质量发展、高效率利用的前提。
新能源大规模接入电网，其波动性大、随机性强的特征给电力系统安全带来挑战，需要不断在技术、市场等方面进行探索，以适应现代能源体系的新特点。
从电网侧看，新能源成为新增电源主力，波动性更为明显，电力供应保障难度加大。根据国家电网公司公布的数据，2019年国家电网经营区域内新能源日最大功率波动已超过1亿千瓦，迎峰度夏期间风电出力占负荷的比例最低仅为1.5%(装机占比为10.6%)。
同时，新能源深刻改变了电源结构，电力系统复杂性不断增加。大规模新能源在故障电压穿越期间的有功、无功响应等特性已成为影响电压、功角甚至频率稳定水平的重要因素，特别是分布式电源在频率、电压波动期间容易连锁脱网，扩大故障影响范围。
从场站侧看，新能源装机单点容量小，集中式场站和分布式系统数量庞大，其网络信息安全也渐成新的安全风险点。
安全责任，重于泰山。对于电网而言，安全是一切工作的前提，是最基本的底线支撑。在复杂的形势下，国家电网公司始终站在保障国家能源安全的高度开展工作，把安全生产放在各项工作的首位，并一直在实践中积累运营特大电网的经验。国家电网公司相关业务负责人表示，未来公司将在电网运行安全、新能源涉网安全、通信网络安全方面加大投入，保障电网安全。
在电网运行安全方面，国家电网公司将着力提升对高占比新能源下的交直流混联电网的管控水平，并鼓励各类市场主体共同支撑电网安全;在新能源涉网安全方面，努力推动新能源涉网性能改造，从接入、并网、运行等各关键环节逐层落实，使新能源符合交直流混联大电网的接入运行条件;在通信网络安全方面，加强电力监控系统安全防护，推进新能源场站监测装置部署。
“推动新能源高质量发展，必须以电力系统安全稳定为前提。”国家电网公司相关业务负责人表示,多措并举消纳新能源的同时，保障电网安全也是最重要、最基本的考量因素。
电网管理、技术、市场多方面发力，提升新能源消纳水平
新能源的发展离不开国家政策、机制支持。每年发布的新能源电价政策均会引发行业高度关注，电价、发展、消纳相互影响、制约。
政府各部门之间的目标和责任既有机统一，又存在区别，需统筹考虑多方因素。高比例新能源对电力市场机制设计提出新的要求。新能源由于边际成本低、容量成本高，考虑补贴后，在市场竞争中易挤占煤电等常规电源空间。但由于新能源出力的不确定性和运行的不稳定性，易带来高占比、高风险运行情景。具体到实际中，制定政策时因地制宜、实事求是，对于促进新能源产业健康发展将具有指导性意义。
相关专家表示，制定协调、贯通的政策是新能源健康发展的生命线。市场规则若在设计时仅侧重鼓励降低运营成本、提高经济效益，就会忽略系统运行备用、稳定和安全，忽视对电网安全有重要支撑作用的常规电源利益，造成电源发展失衡，影响电网安全稳定运行。
政策的引导是基础，广泛分布在市场中的各类企业则承担着推动新能源行业健康发展的主体责任。在遵循市场规则下开展的技术创新，成为推动新能源消纳的有力抓手。
2019年，国家电网公司泛在电力物联网建设带动的新技术应用，在提升新能源消纳水平方面发挥重要作用。公司通过深度挖掘数据、智能算法等方式，不断优化新能源功率预测模型，提升预测准确度;开发新能源云平台等系统，推动建成“横向协同、纵向贯通”的新能源管理体系，提升新能源管理水平;试点将各类调节资源纳入电网优化调度和实时闭环控制，探索源网荷储多元泛在信息共享方式，提升电网调控新能源能力。
国家电网公司相关业务负责人表示，服务和保障新能源健康持续发展是公司发展的必然需要和基本义务。公司将主动适应能源变革要求，从管理、技术、市场等多方面发力，加强新能源发展科学规划研究，持续推动技术创新及全国统一电力市场构建，因地制宜推动完善促进新能源消纳长效机制。
消纳破局，并非单一方努力可得。新能源行业发展前景可期。只有市场里的各类主体通力合作、协调发展，新能源行业才能走得更稳更远，在推动能源变革中发挥更大作用。
12月28日，蔚来举办了2019NIODay大会，创始人李斌披露了过去一年取得的成绩，并发布EC6车型，推出ES8升级款。
两天后蔚来发布了第三季度业绩报告，由于高于市场预期，截至美股当天收盘，蔚来每股股价暴涨53.72%，收3.72美元，盘中涨幅更是一度超过100%。
一周前，造车新势力中的另外两家企业——华人运通和爱驰也在同一天举办了发布会。华人运通展示了“零事故、零排放、零拥堵”的未来城市出行方案;爱驰则推出了4款车型，补贴后的售价为19.79-29.21万元;月初，理想汽车也开启了首款量产车型的交付工作。
年底的“上新盛宴”开始之前，造车新势力的日子并不好过：交付推迟、融资艰难、烧钱不止、产品遭质疑、合资企业涌入、补贴退坡.....
量产、品质、资金的问题交织在一起，残酷厮杀之下，行业“马太效应”愈发明显，淘汰赛枪声已响。
“造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年，一年之内会有大批企业淘汰出局，90%的投资人都会损失惨重。”理想汽车CEO李想曾如此表示。
抓住汽车电动化风口站上C位的造车新势力究竟是孤勇的先行者，还是执迷不悔地走上了歧路，2019年有的给出了答案，有的还待解答。
量产目标完成了吗?
“前几年大家问是不是PPT造车，再往后问的是能不能把车造出来，后来问能不能把车交出去，后来再问能不能把车规模销售出去。”小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏的一番话恰到好处地描绘出了造车新势力的变化和压力。
为此，年初蔚来给自己定下了4万-5万辆的销售目标。小鹏不落人后，目标与蔚来接近，也是4万辆，而威马汽车则喊出了“10万辆”的壮志豪言。
行至年末，根据蔚来官方公布的销量数据来看，前11月中，蔚来汽车累计交付17395辆，完成了年销目标的43.5%。在第三季度财报发布后，蔚来创始人兼CEO李斌出席电话会议时表示，“2019年总交付量预计超过2万辆”。
威马和小鹏的完成率更低，前11月的交付量分别为15355辆和12960辆，年销目标完成率分别为15.3%和32.4%。
(注：蔚来数据来源于蔚来汽车公开数据，其它数据均来源于机动车交强险)
去年，李斌赢得何小鹏“年底一万辆新车”赌约的情景还在，但今年就都成了“难兄难弟”，何小鹏曾发文力挺：“作为朋友和同行者，挺@李斌兄弟!”
头部尚且如此，根据上险数据，合众、云度、新特、零跑、前途等品牌中，1-11月合众的哪吒汽车销量为7385辆;云度前10月销量为2174辆，完成2万辆目标的10.87%;新特前10月累计交付962辆，完成4万辆交付目标的2.41%。
在个体销量困乏的身后，造车新势力要面对的是更大的新能源汽车市场的寒冬。
据中汽协公布数据显示，11月国内新能源汽车销量为9.5万辆，同比下降43.7%。而这也是新能源市场连续第五个月下降，同比降幅分别为4.7%、15.8%、34.2%、45.6%、43.7%。
对于下滑原因，有业内人士认为主要是和国家财政补贴下调有关。
今年3月，国家四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》其中，关于新能源乘用车的补贴相对于往年的补贴来说，缩减了一半，纯电动汽车在补贴上面续航里程250km以上才能享受国家的补贴，且地方补贴退出市场。三个月后，2019新能源汽车补贴政策正式开始实施。
上海汽车集团股份有限公司党委书记、董事长陈虹就曾对第一财经表示，到2020年购置补贴取消后，若无其他政策跟进，由于新能源汽车购置成本大幅上涨，很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑，特别是纯电动汽车受到的冲击更大，市场份额可能下滑50%左右。
事实上，这种“下滑”不只体现在造车新势力身上，其它新能源汽车企业所受到的影响也已经在慢慢显现。
来自中汽协发布的最新产销数据显示，北汽新能源前11个月累计销量为11.4万辆，同比下降11.20%，完成全年22万辆销量目标的一半;比亚迪前11个月新能源车型累计销量为21.6万辆，和北汽新能源一样，全年任务完成一半。
当政策无法再说服那些对新能源汽车摇摆不定的消费者买买买时，造车新势力必须要去把“政策红利”替换成“产品力”、“品牌力”。
更何况补贴退坡的另一边，造车新势力还得面对来势汹汹的传统车企以及入华的特斯拉。
传统车企拥有雄厚的资本、成熟的产能与人力资源，丰田与比亚迪已经正式结盟，并将于2020年成立专注于研发电动车的合资公司;上汽大众MEB工厂也已经落成。
在上个月的广州车展上，北汽新能源发布了人工智能纯电动SUV车型EX3;长城汽车旗下品牌欧拉汽车则展示了iQ和R系两款产品;宝马也带去了插电式混合动力i8双门轿跑。
众多车企加快了新能源汽车发展的步伐的背景下，全国乘用车联席会秘书长崔东树在接受第一财经采访时表示，“这将倒逼企业调整战略，加快向新能源汽车领域转型，对行业长期发展是利好。”
今年新能源汽车领域另一大事件便是特斯拉入华。12月30日，特斯拉正式在上海临港工厂向15位内部员工交付了第一批国产Model3。“兄弟们，我们终于等到这一天了。”特斯拉大中华区总裁朱晓彤在现场表示。
将时间回拨到今年1月，特斯拉第一家海外工厂在上海开始建设，初期每周的产能为3000辆。
虽然造车新势力推出的车型中，价格基本都在20万元以下，和特斯拉正面对垒的机会不大，大概率会和特斯拉一战的只有定位豪华车的蔚来，不过面对特斯拉国产化，焦虑依旧是行业内的主要情绪。
但也有业内人士乐观地表示，新能源汽车是一个颇具想象空间的增量市场，特斯拉通吃的几率很小，反而会是一次促进行业洗牌的机会。小鹏汽车总裁顾宏地就曾表示，“如果特斯拉把这个市场份额扩大，在一定程度上带来的影响力，大家都会受益。”
品质“大考”过关了吗?
“PDI的流程太不严谨，是我们自己太蠢了，让用户担惊受怕了。”
12月16日，一位理想汽车用户在高速行驶过程中出现解除自适应巡航功能后，踩踏加速踏板车辆无法提速的情况。在查明问题之后，理想汽车CEO李想公开发表了以上道歉。
迈过量产门槛之后，“质量”正成为造成新势力下一场更难打的战斗。造车并非只是资金问题，质量才是能否站稳脚跟的关键。正如何小鹏所言，从交付开始，痛苦才刚刚开始，在生产和研发阶段还是很幸福的阶段。
事实上，这并不是理想汽车的第一起质量事故。12月11日，有用户发现理想汽车新车表屏出现“排放系统故障”报警，经过在客户所在地的现场测试后发现，问题出现在空调系统三通阀自身诊断机制导致的误报警。此外通过检测还发现个别车辆会出现驻车系统、车身稳定系统等故障的误报。
“造车新势力第一波流量红利已结束，而增量订单的产生则依靠产品质量、服务品质和用户情感等多个方面。”威马汽车联合创始人陆斌曾这样分析。
道理不假，但威马在质量上也没少出问题。年初发生的“车门把”事件，以及威马EX5在某论坛上被反映，称其会出现莫名漏风和无故掉电的问题。
一直被认为是造车新势力“旗手”的蔚来，今年在上海、西安等地也发生了多起自燃事故。对此，蔚来董事长李斌在自燃事件后接受媒体采访时回应，“电动车自燃是一个概率事件，传统车的自燃情况从数量和比例来讲都比电动车要高得多。”
6月，蔚来宣布召回市面上4803辆ES8电动汽车，这也是造车新势力的首例召回事件。李斌也在近期对腾讯新闻坦诚，“最困难的事是今年电池召回的时期”，“电池召回的事影响最大，这对于品牌也是一种伤害”。
被“自燃”事件推上风口浪尖的还有特斯拉。4月21日，一辆特斯拉ModelS在上海地下停车场发生起火事故，后特斯拉在声明中表示，没有发现系统缺陷，初步判断该“个别事故”由“位于车辆前部”的单个电池模组故障引起。但具体电池模组出了什么问题，特斯拉并未说明。
对于安全方面的担忧我们也能从一些相关数据中可以看到。近日，欧洲Euro-NCAP公布了最新一期的碰撞测试成绩。来自爱驰品牌下的爱驰U5，最终得分率仅为55%，只获得了三星评价。其中成人乘员保护、儿童乘员保护、行人保护上以及安全辅助上分别获得73%、70%、45%以及55%。
与传统汽车制造产业不同，许多造车新势力走的都是轻资产的路线。要么是单独依靠“代工合作”的模式完成车辆的量产，比如蔚来选择江淮、小鹏选择海马汽车;要么就是一边依靠“代工合作”模式交付产品，一边通过收购传统汽车企业自建工厂。
“一般自己核心研发的较少，这就导致了产品品质的不可控。”河南省汽车行业商会副秘书长司爱武曾向媒体指出造车新势力质量难关的原因所在。
一直以来，关于代工的争论不止，争论的背后其实就是对于代工企业制造能力的质疑。对于造车新势力来说，在制造环节如果能利用现在过剩的产能进行代工生产是最经济的方式，但还需要对代工工厂进行适度的改造和效率提升才能更好提供生产质量。
钱还够烧吗?
造车是一场“资金密集型”的战争。去年加入造车的许家印，在相关产业链上的总投资规模已接近2000亿元。
如今，整个资本市场都在经历一场融资大退潮。数据显示，2019年前三季度，中国股权投资市场募集资金总额为8310亿人民币，同比下滑20.4%，前三季度，中国股权投资市场投资总额4314亿元，同比下降53.7%。
资本市场的“冷静”传导到新能源汽车行业，造车新势力大多都出现了不同程度上的融资速度放缓、资金无法到账、融资金额不及预期等问题。
再加上造车新势力本身并无“造血”能力，钱不够花的焦虑处处存在。小鹏汽车创始人何小鹏就曾感慨：“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”
造车新势力到底烧了多少钱?由于许多企业都是非上市企业，我们不妨从蔚来的公开数据中寻找一些线索。
2016年-2019年第三季度，蔚来的亏损金额分别为35.18亿元、75.62亿元、233.28亿元、84.634亿元;将近四年时间累计亏损将达到488.084亿元人民币。
中金预计，蔚来仍需要在2019年和2020年每年募资约百亿元，才能保证年末有部分现金结余备用。
部分造车新势力融资情况(数据来源：企查查)
开源既然困难，那就得节流。李斌在8月22日的全员内部信中写道，“按照进一步的精益运营计划，九月底前公司在全球范围内将减少1200个工作岗位，调整后公司的人员规模大概在7500人左右。”
今年NIODAY的第二天，李斌在接受腾讯新闻关于“蔚来的裁员到现在为止已经结束了吗?”的提问时表示，“我们整体大的调整策略是不同区域进行不同调整，就像一个人前一段时间有点虚胖，现在虚胖问题我们已经解决了，但是持续的强身健体是个过程。”
传出裁员消息的还有拜腾汽车。7月初，拜腾被曝出裁消息。拜腾内部员工向媒体透透露，公司启动了裁员计划，首先裁掉了上海销售公司和美国工作组的员工，未来还会考虑裁减更多人。
针对裁员传闻，拜腾回复媒体称：“我们最近做了一些架构和人员调整，主要考虑是组织架构优化、提升运营效率。”
就在裁员消息之前，一汽夏利回复深交所问询函称，与拜腾汽车母公司南京知行达成出售一汽华利公司的协议后，南京知行尚有3.1亿元款项逾期未支付。一时之间，欠款、裁员的消息包围了这家造车新势力。好在，临近年底，拜腾完成了新一轮融资。
今年融资5.3亿美金，算是国内新能源汽车领域规模最大融资的理想汽车却在汽车交付之后不久因为“钱”的问题遭遇信任危机：中信银行停止对于理想汽车客户的贷款。对此理想汽车创始人李想还发表公开道歉，“对不起车主们，还是我们自己实力不够强，害得用户也跟着被银行欺负。”
造车新势力风潮起于2014年左右，不仅国家层面对新能源汽车提供了大量的财政补贴，地方政府也进行了配套补贴。有媒体统计，在2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源整车生产项目落地，涉及投资金额达10262亿元。
如今，潮水退去，资本回归冷静。根据CVSounce以及IT桔子截止到12月25日的数据显示，国内“新车制造及硬件”领域的融资数量为51起，融资金额为358.4050亿人民币，相比去年下降31%。
“从融资角度来说，现在资本的来源跟以前不一样了，两三年前很多VC、国际资本、私募以及净资产比较高的个人都在追逐新能源汽车的投资机会，现在机构资本相对比较小心谨慎，国内人民币的基金比以前也要谨慎很多。”小鹏汽车总裁顾宏地在首届新能源汽车资本论坛上表示，“过去融资的过程，每次融资都要翻倍或者涨多少，现在大家对估值的期望更合理一点。”
结语
2019年，造车新势力经历了一次行业大考。
在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来，“电动汽车产业正处于大浪淘沙的阶段，在这一过程中可能会出现企业生生死死的情况。”
“生生死死”之间，造车新势力开始“抱团取暖”。12月11日，小鹏汽车宣布和蔚来汽车NIOPower合作，将实现全国范围内自有品牌充电站分布数据、支付流程的互联互通。
对于这一动作究竟是强强联合还是流于表面，业内意见不一。合作尚处于探索阶段，或许我们应该给“探索”更多一些空间。
与此同时，2019年即将结束，2020年新一轮“大考”马上开始。
作为旁观者，CV智识更希望如何小鹏在第十届全球新能源汽车大会上所说，“虽然寒冬已至，但是机会比危机更多，应该有信心能够度过这个寒冬。每年都有春夏秋冬，冬天不一定都下雪，但是下雪后的冬天对明年的春天更好。”
