号称未来的千亿市场，玩家却大多陷入持续内卷、增收与亏损并存的尴尬局面，这是充电桩行业一直以来的窘境。
根据中国充电联盟9月11日发布的《2023年8月全国电动汽车充换电基础设施运行情况》，8月内成员单位总计上报公共充电桩数量达到227.2万台，环比增加6.1万台，同比增长39.9%。其中，TOP15运营商拥有总量94%的充电桩，运营超过10万台充电桩的企业达6家，超过5万台的企业达11家。
这还只是冰山一角，目前，行业公认中国充电市场按运营者属性划分，由三类模式组成。分别是以特来电、星星充电为代表的充电运营商主导模式，以能链智电为代表的第三方平台主导模式，以特斯拉、“蔚小理”为代表的车企主导模式。在运营商的激烈竞争外，这个市场还存在巨大的可能性。截至8月，全国充电基础设施累计数量为720.8万台，同比大幅增长67.0%。
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一面是车主高速上抢不到充电桩的事件屡登热搜，一面是行业“未富先卷”，特来电等行业龙头也大多连续亏损。连连上涨的新能源汽车销量和依然紧张的车桩比，还在持续吸引玩家们加大投入。在这种对未来坚定与担忧交织的心态中，破局，成为众多玩家共同的期望。
「群雄逐鹿充电桩」
2023年1-8月，充电基础设施增量为199.8万台，新能源汽车销量537.4万辆，桩车增量比为1：2.7，增长与缺口同时存在。
不过，充电桩市场迎来群雄逐鹿的原因又不仅仅是市场缺口，更重要的点在于，作为新能源车辆和车主必须使用的基础设施，建设充电桩和充电站，有望面向这群用户打开以车为核心的大市场，同时从充电切入能源、汽车后市场等多个领域。比如，早在2015年，A股上市公司协鑫集团（现协鑫能科）便尝试过“智能多功能充电桩+新能源汽车一体化发展”模式，提供电动汽车租赁+补能一体化业务。
协鑫还设想，每个充电桩都可以打造为储能系统，和电网合作，发展为虚拟电厂。在这方面，纳斯达克“中国充电服务第一股”能链智电，直到今天取得突破性进展。能链智电副总裁于翔在今年9月接受时代周报专访时表示，光储充一体化有助于解决电网峰谷波动与建设不均问题，且有着更好的投入回报比，是充电站未来发展的主要形式。
此外，还有以大而全为特色的“野心型玩家”特来电，其生态版图包括“大系统卖车”“大平台卖车”“大数据修车”“大支付金融”“大合作租车”“大客户电商”，胃口不小。行业排名第二的星星充电则坚持围绕充电桩销售、众筹建设后分享服务费、通过私人充电桩分享赚钱、搭建运营平台等手段完善商业模式，力图融入服务消费、智能管理等思维。
而在车企一侧，竞争特点又有所不同，不同车企对充电网络的布局方式上存在差异。
一方面是通过高投入自建有吸引力的充电服务网络。比如小鹏自主研发的S4超快充技术，在去年随小鹏第1000座超充桩上线，并计划在2025年再建设2000座超快充站。宝马和梅赛德斯-奔驰也选择建设自己的超级充电站。蔚来则已经在全国形成了19万台家充桩、16745台公共充电桩和超75万台第三方充电桩的布局。
另一方面，以特斯拉为代表的充电桩建设先行者，正在试图扩大自身充电网络的价值。今年五一期间，从2014年开始布局充电桩，已经完成超一万根快充桩建设的特斯拉，官宣在中国大陆面向部分非特斯拉品牌试点开放充电站——当然，需要下载特斯拉APP。但是，特斯拉开放数量、地区、可用车型又偏少，在越来越多玩家入局的情况下，特斯拉的开放之路或许无法快速走通。
综合各种原因，充电桩行业战况胶着。前瞻产业研究院数据显示，国内充电桩运营企业总数超3000家，产业链玩家数量更多，仅上半年便新注册超5.8万家。行业历年总融资额已有数百亿元，宁德时代、蔚来资本、国家电投、IDG、高瓴资本等重量级投资者悉数入局，能链等公司已成功上市，特来电、星星充电等也在推进IPO进程。
「桩的竞争格局尚存」
越热闹的地方越拥挤，每个玩家单看可能有优势，拿到行业视角下，却又不得不面对同质化竞争的拷问。
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小红书博主“蓝天~爱电动”在一则博文中提供了2023第六届充换电运营商大会上各充电桩厂家的报价，可以看到近似功率的产品线价格竞争十分激烈，生存空间堪称“逼仄”。而在运营侧，以往靠1分钱充电等福利活动进行引流的新能源充电站已经后继无力，星星充电等公司已将价格回调，并对外表示“过去的充电价格较低，现在是把电价回调到正常范围”。
为什么行业主力军们看似家底雄厚，却没有发展得从容和游刃有余的机会？竞争并不能概括所有的原因，竞争的起因才更重要，大部分玩家存在“路径依赖”问题，习惯常规打法，缺少了面向未来的尝试和创新。
我们可以看到，很多充电桩企业，本质上是从自身强项出发开拓市场：
1）滴滴旗下数智化充电运营商小桔充电背靠平台优势，早期就吃定网约车车主群体，中途还出现过安全事件，今年3月推出“小桔优选站”，依然要靠滴滴客户端导流
2）特来电虽然有个“生态梦”，但实际发展优势是因为充电桩成本结构中，硬件成本无可避免，而特来电背靠特锐德，自产自用优势明显，又擅长和地方资本进行合资合作，加上母公司提供资金支持，2022年还由特锐德担保向银行借款15.08亿元
3）星星充电曾透露自己是唯一一个持续盈利的充电企业，原因在于其“众筹建桩”“共享充电桩”模式，本身在运营商中有靠对外合作通过“取巧”的一面，且其大股东为江苏最大汽车经销商万邦金之星，成长的地缘优势也较为明显
类似的还有很多，结果就是到了一定的阶段，大家都遇到了传统瓶颈，要么是市场走出去难，要么是固定资产投资压力过大。充电桩网络的渗透率被这些玩家催化的同时，点位的发展空间越来越小，粗放的经营模式也让效益不足。
正因为如此，第三方平台渐渐崛起。事实上，蔚来创始人李斌曾经在推广自家换电业务时对外透露，蔚来的充电桩80%的电量是别的品牌在用，这说明充电的消费者本身只需要一个可靠的服务，而非一定要某个品牌。那么，平台作为有能力提供最全服务的玩家，很可能是充电桩市场混战破局的关键角色。
“你开店我做平台”的思路已经在互联网行业饱经验证，相对于充电桩继续卷点位、卷覆盖，精细化运营开始凸显价值。这场大转向，说不定会促进诞生充电桩行业的“美团”。
「让充电桩不止于“桩”」
论及行业以固定资产见长的玩家，特来电当属第一。不过，这个第一来得并不容易，业绩显示，2021年，特来电营业收入31.04亿元，净亏损0.51亿元；2022年，营业收入45.7亿元，净亏损为0.26亿元；2023年上半年，仍有净亏损0.71亿元。
光大证券指出，截至2023年4月，充电运营企业按充电桩数量统计CR5为68.6%，特来电、星星充电、云快充、国家电网、小桔充电分别运营39.7万台、37.7万台、31.1万台、19.6万台、10.7 万台。
硬件领先的都是运营商，为什么说轻资产的第三方平台反倒未来想象空间足？因为，就连运营商也看到了压力，在试图从固定资产优势之外，发展轻资产模式。除了前文提到的星星充电共享充电桩，特来电也在城市合伙人之外，通过共建合伙人发展“共建共享”轻资产运用，收取服务费。而在体量有限的车企方面，此前自建压力导致充电权益缩水的新闻屡见不鲜，从燃油车向新能源转型的车企，大多已选择和头部玩家合作发展充电配套。
基础设施跑马圈地确实带来了前期的优势，但固定资产玩法的想象空间不足。
一方面，充电桩行业上中下游环节本身固定投入较高，环环相扣的成本，哪怕是特来电这样产业链背景雄厚的玩家也想脱身。对比之下，第三方专业运营平台可以凭借轻资产模式绕过投入压力，覆盖更多充电桩，业绩增长代价小、速度快。
例如，能链9月初发布的2023年Q2及上半年财报显示，其2023年Q2和上半年的营收分别达到4860万元、8480万元，同比增速分别高达121%、132%。运营商要达到这样的增速几乎不可能，因为充电桩规模和利用率不可能短周期持续爆发，而第三方平台却可以迅速接入。截至6月30日，能链智电累计覆盖充电枪65.2万把，充电站6.2万座，和去年同期相比分别增长80%和59%，远超运营商自建固定资产模式的增速。
另一方面，因为固定资产投入少了，平台有更多余力思考充电服务的边界如何突破，而非在狭小的市场里内卷。同样以前文提到的储能相关发展为例，2023年Q2，能链智电收入中线下及创新服务占比达53.4%，并已掌握2.04亿元储能订单。同时，能链还已收购香港最大光伏服务商香港光电，拟收购欧洲头部新能源企业瑞典Charge Amps。
这种跨行业商业模式的完善和资本布局，必须跳出固定资产思维，转而面向充电桩背后的未来能源服务市场进行思考。和从团油切入新能源补能赛道一样，能链目前已关注到现有补能体系下的电网压力问题。从发展战略看，由于第三方平台资产压力不大，在拓展能源服务体系方面更加轻松，能抓住前瞻性趋势。当运营商死磕单桩利用率时，能链等平台可以看到储能这种超级风口，构建能源互联网。而充电市场的分布式、商业化、光储充一体化条件，刚好打开了储能的想象空间。
即便不看储能，只看充电相关配套服务，开放运营、广泛连接行业的第三方平台，相对于运营商和车企捆绑、排他的特性，也会在数据服务、定制服务等有更多思考空间，最终实现超额利润。
「“聚合”造就群雄混战」
随着竞争焦点逐渐明确，一个现实的问题摆在了充电桩品牌、加盟商、用户等“利益相关”的人面前——平台在聚合过程中无疑会改变行业生态，各方是该选择配合共同发展，还是学车企构建自己的专属生态？
其实，通过一系列分析，第三方平台为何在竞争中打出了差异化优势，原因已然明朗。虽然行业目前存在大量玩家，但市场观点几乎都认为，未来格局属于寡头竞争，因为要提高规模效应就要集中行业资源，要创造更多利润就要扩容服务，提升行业含金量。内卷过强，则无法实现这些目标，更不用说发展能源互联网——互联网界，无论哪个垂直领域，最后格局都很紧凑。其中，平台往往是商业模式最佳的。
尤其是，就连特斯拉、蔚来这些尤为看重品牌的车企玩家，也在逐渐走上开放道路。虽然表面上看，用户绑定在一个品牌、一种充电桩会带来短期价值，但作为一个需要长期大规模投入的行业，唯有真正开放，才能更快做大蛋糕，发挥规模效应，改写行业的价值公式。
不可否认的是，在不同主体进行生态融合的过程中，往往都会出现摩擦，但在最终形成利益共同体后，很多问题自然会随之消散。正如美团从“百团大战”中脱颖而出，改善了团购生态，并引领了不少新的消费潮流，充电桩聚合平台的深入发展，对于减轻运营商本身的负担、便利消费者使用，乃至扩大行业总体价值，都有着可观的前景。
更明确的说，当前竞争激烈不是因为不同主体间就是“你死我活”的关系，而是宏观层面，为了促进配套设施尽快跟上需求发展，国家补贴政策的动力充足，导致行业中逐利者过多。长远看，很多资产会趋于无效化——开迈斯曾做过一项针对近8万多个充电桩、6000多个充电场站的可用性测试，约40%的充电桩不可使用。随着充电市场逐渐成长为更完善的能源市场，其发展的拐点终将接近，淘汰与进阶正同时发生。
能链智电副总裁于翔在接受时代周报专访时曾表示：“如果直接进行光储充一体化站点的建设，只比传统充电站建设成本高20%左右，但收益上要比传统充电站高40%。计算下来，光储充一体化充电站的整体收益要比传统充电站高20%。”这种吸引力，必然牵动行业模式产生变化。目前，星星充电、能链等已首批接入深圳虚拟电厂平台，进行混合发展。
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在“流量+设备+运营”模式闭环下，第三方平台缓解了行业的资源错配，有助于收回很多被浪费的价值，能从行业效率提升中获益，有动力维护行业的良性多元化发展，仍将在未来一段周期内成为行业增长的亮点。而等到补贴退潮、新基建基本完成，充电桩将真正不止于“桩”。以此倒推，今天行业甚至还未开启有效的整合与出清。
充电桩行业真正意义上的群雄混战，或许才刚刚开始。
