据报道，南航近日向中国民航局申请重新开征燃油附加费。
票价低而油价涨，航空公司集体喊亏。但笔者建议，如果国内重新开征燃油附加费，应该由市场来主导，而非某些部门行政操控。
据相关报道，国外航空公司的票价、燃油附加费都是随行就市。
例如，全球最大的美国航空公司面对油价上涨的压力，不是采取收取燃油附加费的办法，而是执行“智慧用油计划”，比如说，在机门处用电能驱动而不用飞机引擎驱动，与联邦航空局合作尽量在城市之间选择直飞线路，减去客机多余的重量等等措施。据相关统计，节约用油和提高能效的行动为该公司节约了9100万加仑燃油，约合每年节约2．17亿美元。
显然，美国航空公司不仅不怕油价上涨，反而利用不收燃油附加费的这一优势取得竞争优势。而我们的航空公司则高度依赖于燃油附加费，比如，2006年国外多家航空公司纷纷将一路上涨的燃油附加费进行下调时，国航、东航、南航三大航空公司则宣布，中国与日本、东南亚之间的燃油附加费征收标准全面上涨，平均涨幅达50%左右。
民航公司之所以高度依赖于燃油附加费，是因为燃油附加费不仅可以弥补亏损，甚至还可以带来高额利润。因为机票收入需要与代理机构分成，而燃油附加费是纯收入，完全归航空公司所有。据相关数据测算，民航乘客2007年全年支付的燃油附加费可以为各大航空公司贡献大约30亿元的纯利润。
国外的燃油附加费之所以市场化，一个很重要的原因是，航空公司可以自主采购航油，能够根据市场价格而决定采购的油价量。但我们的航油供应却高度垄断。据报道，我国航空公司使用的航油一直比国外航空公司贵大约1/3，而航空公司的成本中油料费用所占比例超过40%，当航空公司无法降低运行成本时，只能想着从燃油附加费上牟利。
从这个角度而言，如果政府部门主导燃油附加费不松手，有维护民航业垄断之嫌疑。早在2006年有民航专家就指出，打破航空业中存在的某些行政垄断，如航油垄断、机场起降、飞机维修等，可以有效降低不可控成本，比单纯提高燃油附加费转嫁航油成本给民航乘客更为有效。
