近日，清华-卡内基全球政策中心办公室俨然变成了欧盟航空业碳排放交易体系（EU ETS）的辩论台。欧盟负责环境事务的官员、非政府组织代表、航空业代表以及中国航空法专家端坐于嘉宾席上，将规定的讨论时间一再延长。“不合理，不合法。”这是中国政法大学国际法学院航空法教授马佳昌在发言中说得最多的话。
2008年底，欧盟议会通过法案，将国际航空业纳入欧盟排放交易体系。该法案于2012年1月1日生效，全球各航空公司进出欧盟成员国机场的航班，都需为温室气体排放付费。
该法案生效后，争端再起。2月上旬，中国民用航空局传出消息，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。2月下旬， 29个国家签字反对欧盟做法。3月中旬，中国相关部门暂缓批准10架欧盟旗下空中客车公司A330喷气式飞机的订单，此前还有35架空客飞机的订单被暂缓。
马佳昌表示，航空业碳排放设定的上位法是《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》，上位法明确规定了发达国家与发展中国家在应对气候变化问题上承担“共同但有区别的责任”，这个原则转化到国内法时必须体现出来，但“现在执行的结果是没有区别对待”。
马佳昌还指出，中国航空公司的航线将逐渐增多，欧盟航空业尽管仍然拥有更多的航空公司，但其航线则逐渐减少。相比之下，中国航空业会承担更多的减排成本。
中国国际问题研究所欧盟研究部的研究员金玲表示，欧盟错误地体现了“共同但有区别的责任”原则，在对待不同国家问题上考虑“有区别”，而对于降落到欧盟的发展中国家飞机，更多考虑了“共同”。
在非政府组织创绿中心政策专员李莉娜看来，欧盟一开始设定的减排目标多少有些高估了其自身所能承受的能力。
国际航空运输协会副总监侯侃则抱怨，尽管欧盟声称在航空业碳减排上已经广泛征求意见，但国际航空运输协会过去一年多时间里与欧盟多次对话，都没有任何进展。
欧盟驻华代表团环境事务参赞何海迪（Heidi Hiltunen）则回应说，中国确实是发展中国家，但那些降落到欧盟的乘客和很多在欧盟有业务的中国公司，则越来越活跃，他们理应承担与之相匹配的责任。
围绕着欧盟航空“碳税”给每位乘客增加的成本，也有不同数字。中国航空界有一种估算，从中国到欧盟的每张机票将因此增加几百元人民币之多，而欧盟的估算为20元人民币左右。
除了何海迪，在场嘉宾均认为，由联合国下属的国际民用航空组织（ICAO）来商讨确定一套针对航空业碳减排交易体系更为合适。这样的讨论结果，与场外各种旷日持久的对话结果并无多大差别。
