也不知是时候了，还是因为哥本哈根会议的影响的确不小，总之在这之后的车展总是把新能源放在了极重要的位置上。本届北京车展上展出新能源车型之多，肯定是国内车展中的历史之最。这其中不仅有各路国际厂商竞相亮相，更为让人振奋的是，此次参展的自主品牌新能源车型数量更是前所未有的多。
本次车展自主新能源的展车不仅数量多，品牌涉及面也很广，不仅有比亚迪、吉利、奇瑞这些曾经展出过新能源车型的厂商，还有包括像上汽、一汽、东风、长安、华晨、海马、江淮、力帆等众多厂家也都拿出了自己的新能源展车，呈现出百家争鸣的景象。我们知道，迄今为止真正上市的自主新能源车仅比亚迪F3DM[综述 图片 论坛]一台，而且从销量看也仅停留于“概念”阶段。那么未来自主新能源会有怎样的发展，到时候上市的新车能像展会这样异彩纷呈吗？
技术方向一：传统油电混合动力将不会成为主流
提到新能源，人们一般会想到普锐斯[综述 图片 论坛]、想到丰田，因为它是油电混合动力的先行者。不过认真说起来，油电混合动力并不能看作是真正意义上的新能源，因为它驱动能量的来源本质仍然是汽油。而我们所说的新能源，应该是替代能源，无需依赖不可再生的石油。然而油电混合动力对油耗的显著降低，仍然在很长一段时间内得到广泛肯定，可以看作是“过度新能源”技术。
丰田凭借颠覆传统动力技术开发的协同式混合动力技术，由于在节能方面的领先性，被认为是最有效的“过度新能源”技术。然而也恰恰是因为这种技术的复杂性，以及丰田对此项技术的把控，使得它难以得到广泛应用和普及。油电混合动力的另一分支，即以本田为首的集成式混合动力，虽然结构相对简单，但一来效果有限，二来对于传统汽车制造厂商来说，它仍然需要较高的技术支持，而且成本高昂，因此同样普及率不高，仅被一些高价车型（特别是高价SUV）看中。
基于这样的背景，已诞生多年的油电混合动力技术主要由日系厂商所掌控，不要说自主品牌厂商，即使是欧美厂商在这方面也与日系厂商有一定差距。与此同时，随着其他[综述 图片]新能源技术的出现，油电混合动力的优势也不再像过去那么明显。如此一来，这种复杂、成本高，而国内自主厂商有没有太多基础的技术，自然不会成为未来自主新能源车的主流。事实上，从本届北京车展上我们也可以看出这一趋势，参展的众多自主新能源车型中，采用传统油电混合动力技术的车型非常少。
技术方向二：插电式混合动力和纯电动将成为发展方向
插电式混合动力和纯电动技术本质上差别并不大，它与传统油电混合动力技术最本质的区别在于，在合理操作的情况下，理论上这种车可以做到0油耗。虽然电力的来源仍然可能造成能源消耗和碳排放，但一来这种技术理论上可以摆脱对石油的依赖，二来随着发电技术的革新，这种技术理论上也可以做到真正意义上的零排放，因而被全球厂商所青睐，并成为全球性的一个发展趋势。不仅自主厂商如此、欧美厂商如此、丰田本田以外的日系厂商如此，甚至连丰田本田自身，现在也不得不有所改变，开始向这个领域前进。
这两项技术将成为自主品牌厂商发展方向的另一个原因在于，它可以彻底抹平国内汽车工业在动力总成方面与国际厂商之间的差距。我们很清楚，虽然近几年来自主品牌车型有了长足的进步，但内在的很多东西与国际一线厂商仍然有着十年（甚至更长时间）的差距。而这其中，尤其以发动机、变速器等一系列动力传动系统最为显著。要缩短这些差距并不容易，因为全球技术的进步是同时进行的，而且这其中不仅与技术掌控有关，而且还涉及到经验积累的问题。
纯电动和插电式混合动力则不存在这些问题，国内外的技术是基本同步的。纯电动技术的动力总成比拼的是电机技术和电池技术。电机技术远比发动机技术要成熟和简单，效率也几乎已做到极致，因此国内外电机技术方面基本没有差距。事实上纯电动车发展的瓶颈也与电机无关，而关键在电池。单位重量容量更大、更稳定、造价更低的电池，是纯电动车所追求的。在这方面，已上市的电池国外有的国内也能造，国外研发的国内也在研发。因此也可以说基本同步，至少差距没有汽油发动机那么大。
插电式混合动力也是如此。虽然名字叫混合动力，它可没有普锐斯上用的混合动力那么复杂。这种技术本质上就相当于在纯电动汽车的基础上装了一台发电机，在电池没电的时候发动机启动为电池充电。因此这种技术对发动机和传统的传动系统要求也很低。
现存的问题一：成本
无论纯电动还是插电式混合动力，与传统油电混合动力最大的区别在于它们必须要采用大容量电池，提升一次充电后的续航里程，否则这种技术就没有实际意义了。以现有的电池技术来看，电池无疑将成为整车成本中最高的一个环节。满足一台电动车续航超过100公里的电池，其成本不仅比传统的发动机贵，甚至要比整台车的造价还高。这样就带来一个必然结果，这类车的价格会很贵，最终制约其发展。
要走量的车必须普通消费者大量购买，而普通消费者买车不可能达到纯粹为了“低碳”这么高的境界，“是否划算”仍然是他们最关注的。纯电动车从“用电成本”来说的确比传统汽车的“拥有成本”低很多（如此次车展上不少展车就称100公里的用电成本是5元钱，相当于一升多的油钱，这是汽油车绝对比不了的）。然而它们与传统车之间这上十万元的差价，却让人感觉“算不过账”来——以现有的油价水平，除非开到40万公里以上，否则还是传统汽车划算。更何况这里面还存在电池更新的费用。因此靠单纯的市场行为，在现有的技术条件下，这类车的普及是不可能的。
解决办法：政策补贴
电动车相比汽油车，无异于一场革命性的变化，百年来第一次出现。因为从驱动方式来说，电动车都不能叫“汽车”了。任何一次革命性的技术，如果没有政策扶持，那么过程将是漫长的。而如果政府能够在现阶段给予一定的补贴推动其发展，然后通过其良性循环、技术革新而逐步降低成本，它就有得到迅速发展和普及的可能。例如如果有关私人购买新能源轿车最高可补贴6万元的政策能够得以实施，以电动车的省油比例来看它无疑可以获得这个最高6万元的补贴，这样电动车与传统汽车之间的差价就缩小到普通消费者可以接受的程度了。
现存问题二：技术和配套设施
说技术，其实就是电池技术。从此次参展的车型来看，采用的电池技术各有不同。其中甚至有采用铅酸电池的电动车，其续航里程难以满足常规需求。而即使是较为领先的锂电池车型，其续航里程也相当有限。因此现阶段纯电动车只能作为城市用车，无法满足长途驾驶。另一个问题是充电问题。虽然可以通过民用电充电，但一来充电时间过长，二来对于没有独立车库的楼房用户来说，如何寻找充电电源本身也是个头痛的问题。作为新生事物，这些配套设施的匮乏，也会制约电动车的发展。
解决办法：逐步普及逐步提升，同步发展插电式混合动力
插电式混合动力有内燃机，可以解决续航和暂时充电不便的问题。而上面面临的充电问题，对于有车库或者平房用户也可以解决。而随着电动车优势的逐步显现，未来的小区建设也将逐步意识到这一需求而提供一定的配套。与此同时，作为政府，也有必要组织建设一些快速充电站来缓解这一需求（在很多城市现在就已经有了电动自行车的快速充电站）。当然，所有这些都有一个过程，短时间内是不可能让人满意的，但只要有需要，这些问题都可以解决。
未来可能的情况：插电式混合动力和纯电动可同步发展，但各有分工
以现在的技术估计，比较一致的看法是，纯电动车要想达到传统汽油车的续航里程和使用便捷度，保守估计仍需20年的时间。但这并不代表现阶段纯电动车就只能停留于概念阶段。以目前的技术，实际续航里程能够达到100公里的车型，就已经具备一定的实用价值了。它完全可以作为车主日常上下班的代步工具，作为纯粹的城市用车。特别是对于想购买第二辆车，作为纯粹的上下班交通工具的消费者来说，只要价格合理，纯电动车是很有吸引力的。
与此同时，插电式混合动力也可同步发展。它的成本可能略高于纯电动车，但它可以实现一车多用。日常上下班使用时，它可以做到0油耗，而跑长途郊游时，它的发动机也可以提供更长的续航里程。对于购买家庭第一辆车，注重经济、环保的人士来说，这类车也是很具备购买价值的。
从车展上参展的车型来看，采用插电式混合动力技术的比亚迪F3[综述 图片 论坛]DM无疑将成为先行者，也将成为新政策的第一个尝鲜者。除此之外，很多在现有车型基础上开发出的纯电动车，都很有可能在新能源政策实施后逐步上市。这其中包括像全球鹰EK、奇瑞QQ3[综述 图片 论坛]电动版、S18、奔奔[综述 图片 论坛]i等众多车型。
国家鼓励新能源，特别是以电动车首的新能源技术发展，是毋庸置疑的，而且真正有可操作性的政策也将逐步出台。这是国内“汽车”工业的一件大事，对于自主“汽车”来说可谓意义非凡。从车展的热闹场面来看，我们可以清晰的看到新能源车的新希望，而且在不久的将来，随着政策的出台，这些车都会真正走入普通百姓的家庭，而不是像现在这样仅仅是一个有一个的“概念”。
