据专家解释，所谓“后补贴时代”并不是没有补贴，而是在前端减少补贴甚至退坡为零，在后端则推出各种隐性或显性补贴形式，比如创造市场抑或提供科研经费补贴、先进制造设备补贴等。
6月12日，进入“后补贴时代”的新能源汽车将实施新的《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》，与2017年单纯按照续航里程和动力电池能量密度作为判断补贴的标准有所不同，新的补贴计算单车标准，除了要满足续航里程，电池能量密度要求外，还引入了能耗调整系数，三者缺一不可。
补贴“催化剂”减少
技术要求提高
电动车与燃油车的“百年战争”已经结束，现在开始进入电动车取代燃油车的新时代，被当做“催化剂”的补贴也进一步减少。
2月12日，财政部、工信部等四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对消费者普遍关心的新能源乘用车明确调整优化补贴标准。其中，纯电动乘用车最低续航里程补贴标准从100公里提高到150公里；动力电池能力密度最低标准从90Wh/kg提高到105Wh/kg。补贴金额方面，300公里以下按照每50公里划分档位，补贴在1.5万元-3.4万元之间；300公里-400公里补贴4.5万元；400公里以上补贴5万元。插电混动车型（含增程式）补贴相对调整力度较小，但技术要求提高。燃料电池乘用车补贴标准则基本保持不变。
值得一提的是，新政策补贴标准提高的同时，补贴金额总体下降。但最高档补贴金额较过去有所提高。
以一辆 300km续驶里程的纯电动乘用车为例，若电池能量密度和百公里耗电量优于门槛，且两项指标均满足1倍系数条件，按照新的单车补贴标准金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数的公式计算，新政策实施后可享受国家补贴4.5万元×1×1=4.5万元，而在上一年度能够享受到的国家补贴则为4.4万元。
由此来看，新能源乘用车的续航里程和电池质量上升到一定高度后，同等条件下会比上一年度享受更多的国家补贴，也体现了国家政策对技术进步的鼓励。
节能减排是初衷
补贴标准需更透明
高续航里程不仅受到政策青睐，也已经成为了消费者买车的核心参考指标，尤其是在同等价格水平上，续驶里程越长的电动汽车越受欢迎。
国发能研院、绿能智库梳理发现，2013-2018年，纯电动乘用车最低续航里程补贴标准由80公里提高到150公里。在市场需求以及政策引导作用下，高续航里程也成为各个车企发展的重要方向，目前大部分企业的车型普遍能够达到300公里。
企业为了追求高续航里程，用于城市通勤的车也要背负大量的电池，不仅重量大、耗电多，而且成本比较贵、安全性差。国发能研院、绿能智库认为，单一将能量密度、续航里程作为必要指标进行补贴是基于传统燃油车的使用习惯而进行的延伸，既不符合节能减排初衷，也不可避免地错误引导了当前大部分纯电动乘用车发展路线。
此外，提高新能源汽车续航里程并没有太多的技术含量，与其将产品的电池容量、续驶里程等作为获得补贴的衡量因素，不如选择外部的指标，例如环境约束性指标，以实际的节能减排效果作为补贴发放的标准不仅更加透明，也更加公平。
供需两侧同步发力
“后补贴时代” 更是机会
自2010年中央实施新能源汽车补贴政策以来，我国新能源汽车产业得以高速发展，并从2015年开始，连续三年位居全球新能源汽车产销第一大国，特别是在补贴退坡落地之后，新能源汽车行业仍表现出欣欣向荣之势。2018年1-4月，中国新能源汽车的销量合计22万辆左右，同比上涨149%。
实际上，补贴退坡是政策对新兴产业由短期的刺激变成长期的激励的过程，也是良币驱逐劣币的过程，对于市场净化起到很关键的作用。在这个过程中，真正有技术、有能力的企业发展会越来越好，而落后企业则被加速淘汰。
国发能研院、绿能智库认为，新能源汽车产业面对“后补贴时代”，应该从供给侧和需求侧两端同时入手助力产业健康可持续发展。在供给侧方面，要进一步鼓励企业的科技创新投入，提高产品在“四化”方面的创新能力，增强对燃油汽车的比较竞争优势。在需求侧方面，政府购车补贴政策退出之后，可继续给予消费政策和使用环节的激励和鼓励政策，以增强用户和社会对新能源汽车的接受程度。
值得一提的是，购车补贴取消并不是灾难，甚至还是一个新的机会，在充分的市场竞争时代，能够适应形势发展变化带来的新要求，行走在科技前沿的创新型企业，势必将踏入高质量发展阶段。
