被称为“史上最严”的第四阶段燃油限值在今年落地，但从实际情况来看，恐怕并未对绝大部分企业造成巨大压力。7月13日，工业与信息化部(以下简称工信部)公示2015年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，116家乘用车企业中有31家企业去年平均油耗未达标，但值得注意的是，未达标企业多为万辆及千辆级的企业，达标车型占市场份额的90%以上。且根据能源与交通创新中心(iCET)的计算显示，去年申报的新车中，24%未达到第四阶段燃油限值标准，但其中主流车型非常少。
从企业角度来看也是如此。据iCET发布的《中国乘用车燃料消耗量年度报告2015》(以下简称《报告》)显示，在考虑新能源汽车的核算体系下，2014年国产乘用车企业平均CAFC2014/Tcafc-IV为138%，较上年下降6%，可平滑过渡到第四阶段(CAFC2016/Tcafc-IV要求的134%)，其中有14家十万产量以上的企业数据在2014年便已低于134%。由此看来“最严”限值目前并未对企业造成巨大的压力。
企业平均燃料消耗量实际值(CAFC)、燃油消耗量目标值(Tcafc)。但与国际对比却显示出截然相反的情况。
对比各国设定的燃料消耗量目标，从2015年目标过度到2020年的年平均降幅中，中国最高为6.2%/年，欧盟次之为5.1%/年，美国为4.6%(2017~2025)，日本则为3.1%/年。2006年到2014年，中国乘用车燃料消耗量标准已经实施近九年，CAFC每年下降范围在0.1~0.25L/100km之间，年均降幅约为2%。要从2%提速到6.2%绝非易事。
“史上最严”到底是严格还是“不严格”?这两种反差背后的逻辑是什么?而从2%提速到6.2%又需要依靠什么?
缺少奖惩的严格
“从数值上来看，第四阶段无论是企业还是单车，都加严了20%~40%的样子。”iCET专家向国际商报表示。
为实现国务院《节能与新能汽车产业发展规划(2012~2020)》(以下简称《规划》)中提出的2020年乘用车燃料消耗量5L/100km的目标。2014年年底，工信部批准了乘用车燃料经济性第四阶段标准，并计划于2016年正式实施。与第三阶段相比，同整备质量段的单车限制加严了20%，为了计算企业的达标程度的单车目标值也对应降低了30%~40%。同时第四阶段标准对高质量段乘用车提出了更加严格的要求。此外，新标准体现了对先进节能技术的鼓励，延续了三阶段CAFC/Tcapc比值导入计划，但导入要求不再均化，而是由松及严。
但更严格的标准是否意味着企业在提升技术，改变产品结构上更加积极?却不尽然。
早在2006年，中国首个汽车油耗强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》便开始执行。该标准以整车整备质量来界定油耗标准，并分别从2006年和2008年开始分两个阶段进行。2013年，工信部、发改委、商务部、海关总署和质监局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，规定“每一个独立法人乘用车生产企业、每一个单独注册的进口汽车经销企业作为一个企业平均燃料消耗量核算主体”。而企业的平均燃料消耗量则是通过“核算主体各车型燃料消耗量与各车型所对应核算基数的乘积之和除以该核算主体所有车型核算基数之和”。
[pagebreak]该办法与2014年年底发布GB19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》(产品准入标准)和GB27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(企业层面燃料消耗量要求)相配合。
但是除了在产品准入方面对油耗进行控制之外，对企业油耗的达标情况却始终缺乏明确的奖惩机制。
2013年，国家发改委产业协调司机械装备处处长吴卫曾表示，未来要从市场化、法制化两方面着手，严格管理乘用车燃料消耗，不达标企业可能被淘汰。所谓淘汰，可能是限制其生产和销售，逼迫其退市或被其他企业兼并。
2013年工信部首次公布年度中国乘用车企业平均燃料消耗情况，按照当时7.33L/百公里的标准，111家乘用车企业共有40家不达标。2014年，工信部再次公布的名单中，110家企业里35家未达标。而去年则是116家中31家未达标。
除公示外，具体的惩罚制度始终未落地。去年，上述五部委发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》的要求，平均油耗不能达标的车企将被公开通报、暂停新产品申报、暂停新建企业和扩大产能项目的审批等处罚措施。但截止目前，也尚未看到对不达标企业的处罚报道。
相比而言，已经出台了2017~2025年目标的美国则已将市场手段运用得“炉火纯青”。近日，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)出台了一则有关平均燃油经济性(CAFE)标准新政，如果汽车制造商达不到CAFE标准将面临两倍或两倍以上罚款。未达到CAFE标准的企业，每辆汽车的罚款从5.5美元上涨到14美元。相比之下，平均燃油效率离标准每相差0.1MPG，汽车制造商就需要为每辆汽车多付8.5美元。
而国内目前缺乏明确的奖惩措施，也令法不责众的心态蔓延，不能有效起到降低燃料消耗量的目标。数据显示从2010年~2015年，乘用车燃料消耗量降低了0.5L/100km。相比而言，欧洲从2006年~2010年间燃料消耗量降低2L/100km。
有消息称，国家拟对企业燃油消耗值进行积分管理，对负积分企业采取相应的惩罚措施，甚至还将采取重罚，最高罚款金额或可达上百亿。
2014年，工业与信息化部装备工业司处长佘伟珍透露，工信部正在研究制定积分交易的乘用车企业平均燃料消耗量管理办法并对不达标企业采取处罚措施。“具体处罚额度，比如不达标0.1升交多少罚款，会综合考虑技术改造的成本和市场交易的推动力。”佘伟珍说，处罚方式和力度也会参照《通知》的执行效果。“我们不否定坚持市场经济为主，但也充分考虑中国实际情况，研究制定措施，是否要结合行政手段。”她说。“对于企业来说，提升燃油效率的研发投入将少于负积分导致的罚款。”iCET专家表示。
企业的压力与出路
尽管尚无明确的市场化惩罚手段，但自今而始，面对每年6.2%的燃料消耗量降幅目标，大部分企业仍加大了对传统汽车和新能源汽车节能减排方面的投入和技术提升。
iCET的《报告》中显示，若按照《规划》实现到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产能200万辆的目标(其中，乘用车为160万辆，新能源车以2倍技术核算，燃料消耗量以零计算)将降低企业平均燃料消耗量0.5L/100km，对实现第四阶段目标的贡献率达25%。而传统汽车则需最少贡献75%，燃料消耗从第三阶段的6.9L/100km下降到5.5L/100km，仍需要保证年均4.8%的降幅。因此，传统汽车仍是能否实现第四阶段目标的关键。
在传统汽车领域，合资企业由于技术储备较为充分，同时对国家经济型标准和政策比较敏感，能够很好的控制企业的CAFC下降幅度。根据iCET的数据显示，2006~2014年间，合资企业CAFC从8.37L/100km下降至7.10L/100km，年均降幅2%。其中2011~2012年间共计下降7.5%，此后下降放缓，但幅度较为稳定。
自主企业则面临更大挑战。由于主要以小型车和微型车为主，2006年，自主品牌乘用车企业的平均燃料消耗量仅为7.55L/100km，但至2014年，其消耗量下降至7.10L/100km，年均降幅不足1%。但值得注意的是，这其中部分企业通过正向研发，掌握核心技术，有效提升其单车和企业的燃油效率。
在2012~2014年CAFC下降前十的企业中，广汽乘用车和吉利汽车位列其中，其中广汽乘用车年均降幅14.8%，位列第三。
[pagebreak]就其下降的原因，广汽乘用车有限公司公共关系部部长刘飞雷向国际商报表示，主要是由于从2013年开始，广汽乘用车完全掌握了核心技术，拥有了自己独立的整车和发动机平台。
掌握发动机技术，使广汽乘用车能够主导动力总成开发，由此可根据中国实际的路况、油品在平台层面进行调整，实现性能提升与油耗降低。例如搭载了广汽乘用车第二代GS系列智能发动机的传祺GS4，1475公斤的整备质量下，其百公里综合工况油耗仅为6.3L。
与此同时，广汽传祺构建了CPMA跨平台模块化体系架构，可在此之上应用诸如启停系统等节能科技，同时可在采用全笼式车身结构时，通过进行承重分析，安排不同的材质和工艺，在提升安全性的同时，兼具轻量化。加上通过设计优化，降低风阻、轮阻，提升燃油经济性。“总而言之，由于我们掌握了核心技术，在整车、动力总成、设计开发方面进行适应性的调整，由此提升油耗表现。”刘飞雷表示。
尽管艰难，目前大部分主流自主品牌都已采取正向开发进行车型研发。但未来日益严格的油耗目标限值与当下自主品牌发展的主力车型SUV之间的矛盾将进一步凸显。
iCET的数据显示，2014年自主品牌企业生产了5万多辆新能源汽车，为自主品牌整体CAFC拉低了0.24L/100km，这将导致自主品牌CAFC下降2.6%。若无新能源汽车的贡献，2014年自主品牌企业的CAFC为7.15L/100km，比上年高出近3%。而2014年也正是自主品牌SUV车型的发力年，当年销售SUV55万辆，同比上涨50.36%。而去年，自主品牌SUV销量高达334.30万辆，同比增长82.80%。
SUV的热销导致自主企业产品的平均整备质量上升。iCET专家告诉国际商报，2014年，自主企业产品的平均整备质量为1335千克，而去年则为1357千克，上升了20千克。相比而言，合资品牌则只上升了6千克。
iCET专家表示，根据数据显示，车辆的整备质量每上升100千克，其油耗将增加0.6L/100km。增加20千克则意味着增加了0.1L/100km的油耗。而从2010年至2014年的数据来看，自主企业的CAFC平均每年降低也仅为0.14L/100km。SUV热销导致的油耗压力可见一斑。
对于未来的油耗限值压力，刘飞雷向国际商报表示：“企业多多少少都会有些压力，不过由于掌握了核心技术，我们完全有信心应对”。对此广汽乘用车将通过提升现有节能技术，积极开发和储备新技术;投入新能源车;投放经济型产品，丰富产品线，优化产品结构和布局三方面入手应对。
但传统汽车的压力也并非没有出口。
iCET专家向国际商报表示，2014年发布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中，为鼓励对新节能技术的应用，支出对安装高效空调、怠速启停装置、换挡提醒、装置的车辆，并通过实际测试确定其节能效果的车型燃料消耗量可减去不高于0.5L/100km的额度，配合新能源汽车产量背书及消耗量优惠，最大可降低1L/100km的平均燃料消耗量。四阶段总目标下降1.9L/100km，节能技术与新能源车的优惠将占50%。在此最优情景下，传统汽车平均燃料消耗量仅需下降到6.0L/100km即可，保持年均3%的降幅就可达到。
iCET的《报告》显示，在第四阶段实施时间段，传统汽车仍将占据95%以上的市场份额，传统汽车节能技术的升级将是保证2020年目标实现的基础。据ICCT(清洁运输国际委员会)的分析显示，诸如发动机进排气气门可变正时技术、增压技术，启停技术、混合动力等节能技术在中国具有50%以上的提升空间。
