进口原油对外依存度过高是我国能源安全的重要风险，当前交通运输行业占我国成品油消费的60%，2014年公路货运的年柴油消费量达到8400万吨，占柴油消费总量的48.5%。通过对有一定规模的公路货运企业实施减免1/3高速公路通行费和实行乘用车柴油化的政策，可每年减少1亿吨原油进口，从而将进口原油对外依存度控制在60%左右，并拉动GDP增长0.46%。
海关总署公布的数据显示，2015年4月，我国石油进口达到每日740万桶，超越美国成为最大原油进口国。2015年很可能会成为中国作为全球最大石油进口国的元年。根据国内外主要机构的预测，到2030年中国原油进口依存度将达到70%以上。由于石油消费的持续增长、国际油价的波动、地缘政治风险、运输通道问题、石油国际贸易结构的变化，较高的石油对外依存度已成为我国能源安全的重要风险。
我国成品油消费中交通运输行业占60%，五大运输方式中的公路运输占交通运输能耗的80%，其中公路货运占公路运输能耗的40%。按交通运输部《2014年交通运输行业发展统计公报》数据推算，2014年公路货运柴油消耗8400万吨，占2014年柴油表观消费量的48.5%。
近年来，天然气因其环境效应、经济效应在交通领域替代燃油得到快速发展。截至2014年底，我国天然气汽车保有量已达459.5万辆，加气站保有量近7000座，均居世界第一位。在公路货运领域，LNG重卡由于续驶里程长、加注时间短、更加环保与安全等因素，近几年发展势头迅猛，截至2014年底，LNG汽车达到18.4万辆，其中LNG重卡近12万辆，LNG加气站近2500座，已形成包括LNG供应、车辆生产、LNG加注、相关设备制造等标准规范的完整产业体系。目前累计有450个燃气汽车车型(包括底盘)进入国家机动车新产品公告，天然气汽车生产企业的数量超过60家，整车年产量超过8万辆。
2014年，我国铁路、公路、水运、民航、管道五种运输方式中公路货运占货运量76.1%，货运周转量33.1%。公路运输在承担了主要物流运输量的同时，存在的突出问题是公路运输产业结构集中度过低，从业主体规模小又散，道路货物运输经营业户757.6万户，其中企业61.6万户(8.1%)，个体运输户696万户(91.9%)，平均每户拥有车辆1.92辆，拥有100辆以上的企业仅为0.1%。
个体户为主的公路运输结构造成我国公路运输能耗较高，物流成本居高不下，突出表现在以下几方面：整体利用效率较低，营运货车平均里程利用率不到60%，比欧美国家水平低1/3左右;超载问题屡禁不止，由于价格的恶性竞争，个体司机靠超载拼价格;先进的公路运输组织方式和技术无法推广，比如摘挂运输推行多年效果不佳，箱式运输车辆比例较低。由于个体司机基本无能力进行运输组织的优化和技术创新，只有靠超载、拼价格、疲劳驾驶等手段求生存，而由于普遍存在疲劳驾驶现象，公路运输安全存在巨大隐患。
交通部全国道路货物运输价格与成本监测信息显示，油耗、通行费、司机薪酬和车辆折旧及轮胎损耗，分别占公路普通货物运输总成本的25.69%、24.03%、20.03%和13.78%，占到运输总成本的83.54%以上，为主要货运成本支出项目。我国公路货物运输主要采取双司机运作模式，以保证车辆24小时的连续运行。
如果国家出台对有规模的运输企业(比如拥有50辆运输车辆以上)LNG燃料货运重卡减免1/3高速公路通行费的政策，因LNG燃料车辆比柴油车可降低燃料费用20%，再加上有规模的运输企业可以采取类似客运车辆的单个司机驾驶的运输模式，油费、通行费、司机费用三项费用节约合计可使获得该政策的、有一定规模的公路货运企业的总成本降低22.36%。在现有公路货运企业价格竞争较充分的环境下，该类运输企业将迅速扩大市场份额。
我国货运重卡保有量在400万辆左右，将其中从事公路干线班线运输，使用效率较高的100到110万辆柴油车替代为LNG重卡，按每车年运行12.5万公里，百公里油耗40升，年可替代柴油4500万吨。
欧洲的乘用车柴油比例超过60%，而中国不到0.8%。我国柴油乘用车未能大规模使用的历史原因主要是柴油供应紧张、柴油油品标准低、柴油发动机技术落后等。现在这些因素正在发生变化，近几年消费的柴汽比不断降低，2014年成品油消费柴汽比已降到1.64，柴油出口400万吨，预计未来柴汽比将继续下降，柴油出口成为“新常态”，国内柴油将逐步过剩，炼化企业面临柴汽比调整压力。其次，与欧五相当的车用柴油国五标准的全国实施日期将提前至2016年底。柴油轿车平均比汽油轿车节约燃油30%左右，将LNG替代出来的4500万吨柴油用于实施乘用车柴油化可替代5800万吨汽油消费。考虑到第四阶段燃油消耗限值执行期的临近，2020年国内乘用车生产企业的车型平均油耗将达到5L、我国SUV车型畅销、柴油价格比汽油价格低10%等综合因素，乘用车柴油化已具备推广条件。
通过以上两项措施，可年减少进口原油1亿吨。我国炼厂的汽柴油收率在50%到54%左右，以LNG替代柴油4500万吨，通过乘用车柴油化替代5800万吨汽油，两项合计减少汽、柴油消费5800万吨，相当于减少近1亿到1.16亿吨原油进口。如果考虑天然气对城市出租车、公交车、城际大巴的替代效果，整体原油替代量将超过该数值。此外，由于我国出口煤油及煤制烯烃等因素，减少的原油进口不会对石油化工成品油以外的下游产品造成太大影响。
以进口4500万吨LNG，通过以上措施减少1亿吨原油进口，以国际油价60美元/桶，东亚LNG价格相当于等热值油价86%，测算每年可减少外汇支出逾230亿美元。
据中石油技术经济研究院预测，我国石油需求2020年前年均增长3%左右，2020年到2030年年均增长1%左右，2014年我国原油消费5.2亿吨，到2024年石油需求量在6.5亿吨左右。相当于未来十年大约有1.3亿吨左右增量。通过以上建议措施，未来十年可实现原油需求保持在5.3亿到5.5亿吨，按国内生产2.1亿吨的水平计算，进口石油对外依存度可控制在60%左右。
国际油价周期性波动受供需状况、地缘政治、投机因素、美元汇率等多种因素影响，但长周期波动仍然决定于供需基本面的变化。2004年到2014年以来的国际高油价周期阶段，国际原油需求由38.7亿吨增长到42.1亿吨，增长了3.4亿吨，而该期间中国原油需求由3.2亿吨增长到5.2亿吨，增长了2亿吨，占该期间全球增长的59%，中国需求的增长是推动过去十年全球原油价格上涨的重要因素。按照IEA、BP等国际机构预测，2030年前国际原油需求年增长1%左右，预计2024年将由目前的42亿吨增至46.4亿吨，增长4.4亿吨，如果中国的1亿吨不增长，相当于23%的增长没有了，将对国际油价上涨起到很大的抑制作用。
2014年我国GDP约为63.65万亿元，按照未来五年GDP年均增长7%，到2020年相当于95.5万亿元，按届时减少1亿吨原油进口，并抑制国际油价少上涨20美元/桶推算，两项合计每年减少进口原油支出约0.44万亿元，相当于推动GDP增长0.46%。
