2021年1月1日，比亚迪发布了新版“BYD”字母标识。此次更换的全新“BYD”标识将只应用在国内乘用车市场，但是在比亚迪集团，新能源，轨道交通，电子产品、商用车以及海外市场仍然继续使用原来的椭圆标识。
作为新能源汽车领导者，比亚迪一直在前，却一心向前。2020年以来，比亚迪先后推出汉、2021款唐、宋PLUS、秦PLUS等一系列备受消费者关注和认可的新产品，截至目前，新能源车销量已近百万；同时，比亚迪成为“龙舟入奥”和“戈十五”官方战略合作伙伴，品牌建设，加速向前-
从比亚迪官网发布的信息看，此次更换全新标识，是基于技术自信、市场自信升华而来的品牌自信。
笔者自2005年进入比亚迪北京4S店工作至2021年1月，完整的经历了比亚迪3次“换标”。每次更换标识，都在不同的时代背景引发出不同的市场效应。
1、第1版“蓝天白云”标识：
2004年前后，比亚迪收购了秦川汽车并“继承”了遍布全国的销售和服务体系，紧接着推出更换了使用"蓝天白云"标识的福莱尔。2005-2006年期间，比亚迪量产了首款自己研发的车型F3。与同时期其他自主品牌的产品策略一样，基于丰田花冠车型平台而来的比亚迪F3，主打的是高性价比设计思路。
从电子消费类代工和数模电池切换至汽车领域的比亚迪，也遭遇了“销量让位质量”引发的危机。在电子领域比亚迪从最初的新手成为雄主，甚至比亚迪还推出了“格洛克18”全套模具。然而在汽车领域，比亚迪F3引入了来自东安三菱提供的4G18和4G15系列发动机与其配套的4AT。
原本作为电子产品和数码电池代工的比亚迪，所面对的客户更在乎的是品质与成本。初入汽车制造市场的比亚迪，所面对的客户在注重售价与配置的同时，对品牌建设与市场认同感更为强烈。
然而“比亚迪”的中文发（谐）音与“蓝天白云”的标识识别特征，对中国本土市场的开拓并不利。再加上因为性价比突出的F3“百万”销量，来自“友商”的落井下石，引发了第一次比亚迪更换标识的动作。
至2012年，比亚迪推出F3、F3R（两厢版）、F0（A00级）、F6（B级）和S6（SUV）等量产车同时，开始对自行研发的0.8排量、1.5排量、1.8排量、2.0排量、2.4排量发动机装车测试并完成了首款电动汽车F3e的全部测试工作。
此时，比亚迪应对传统燃油车市场对激烈竞争，开启即将到来的新能源市场大爆发的准备工作，这就包括第2款电动汽车e6的上市、首款PHEV车型的F3DM在深圳之外市场的推广，首款电动客车K9的深圳公交市场的增量以及更换了全新“椭圆字母”标识。另外，自2008年至2012年期间，比亚迪与德国大众开始就新能源技术合作进行了不断的接洽。
2、第2版“椭圆字母”标识：
进入2013年，比亚迪在传统燃油车领域推出搭载享有全部知识产权且自行量产的1.5Ti发动机和6前速干式双离合变速器，搭载至具备遥控驾驶功能的速锐。随后比亚迪再次量产自行研发的2.0Ti发动机、6前速湿式双离合变速器以及电子适时四驱系统。
1.5Ti发动机+干式6DCT+前置驱动电机的组合，构成了秦（PHEV）的动力总成；2.0Ti发动机+湿式6DCT+前置前驱动电机+后置驱动电机的组合，构成了唐（PHEV）的动力总成。而在这两套用于两驱和四驱的PHEV动力总成基础上，比亚迪再次开发出秦Pro DM、汉DM和唐DM系列超级PHEV车型。
也正是在这一时期，比亚迪将原有的“蓝天白云”的标识，更换为“椭圆字母”标识。新的标识新的形象，仍然没有让来自多方渠道的“嘲讽”消失。反而在2013年比亚迪将更多的成本和精力转入到新能源行业大爆发前的准备工作。
2014年，中国将新能源核心技术、车型平台以及全产业链的发展作为重要的国策。比亚迪按照自己预设的节奏，发布秦系列两驱PHEV车型、唐系列四驱PHEV车型、e6系列EV车型以及K系列电动客车。
2015年-2020年，比亚迪在“DM3.0”架构下，延展出以节能为牵引的“DM-i”和以性能为牵引的“DM-p”PHEV技术解决方案。针对高端电动汽车市场，比亚迪开发出“e平台”、“e+平台”和“e++平台”两驱/四驱电驱动技术解决方案及应用车型。
疫情期间，比亚迪迅速转产防疫物资并在第一时间获得拥有出口美国、欧洲和日本等国家地区的不同行业标准。最终，比亚迪制造的多种口罩不仅满足了中国国内医护需求，比亚迪设在全球的生产基地的防疫需求，也极大的支持了欧美国家的对抗疫情的医疗单位。
也正是在这一时期，采用第2版“椭圆字母”标识的比亚迪，向日本出口K系列电动客车、在美国和英国以及匈牙利建设了整车与动力电池生产基地；与戴姆勒组建了“腾势”合资公司；与丰田组建了“比亚迪-丰田”合资公司；与日野组建了“比亚迪-日野”合资公司，围绕着新能源核心技术与车型平台的开发和销售。
3、第3版“横排字母”标识：
2021年1月1日，比亚迪“突然”官宣发布全新的“横排字母”标识，用于国内的乘用车市场。然而，今天的比亚迪已经不再是10年前那个貌似弱小的比亚迪，而是全球范围唯一一家拥有动力电池（电芯、模组、总成、BMS、热管理系统）、电驱动系统（应用扁线绕组技术、高转速、高度集成、基于SiC技术电控）、多种车型平台（兼容燃油、PHEV和EV驱动技术共享）、微电子（自行研发生产IGBT与SiC）、多种轨道（通信控制、轨道制造、保障车辆）和电驱动商用车（机场和公交、矿山与港口）全产业链的整车制造厂。
第3次“换标”之后的比亚迪，依靠自身强大的技术优势，聚焦中国本土新能源（传统）整车市场，迎合当下愈加年轻的消费者的需求。换句话说，继续保持车型平台、动力电池和电驱动系统均衡突破的整车研发模式同时，通过“换标”以切换至更贴合“互联网”类营销理念，提升面向终端客户的使用感受和服务品质。
笔者有话说：
纵观三次“换标”，理工男王传福没有对“比亚迪”中文发音进行任何修改，在坚持“BYD”和“比亚迪”品牌认知的同时，始终通过“技术为王”的发展理念，从意识形态层面强化着品牌溢价力。
与国内市场因为比亚迪中文发音“谐音”遭受到的“嘲讽”不同，在国外市场比亚迪电动化技术与车型，以几乎垄断的绝对优势快速抢占了欧美日传统车厂在商用车市场的份额。直到今天，比亚迪是唯一一家向日本出口电动客车；在美国和英国发达的西方资本主义国家建设电动客车总装厂；在欧洲的匈牙利制造动力电池生产基地的中国本土厂商。而比亚迪在国外“攻城略地”的近10年间，从没有因为品牌发音而被嘲笑，只有因为强大的竞争实力而遭受来自竞争对手的各种滋扰后，仍然依靠完全不可替代性而获得成功。
笔者此前连续撰写发布《比亚迪绝对不能换标》、《征文：换标与否并不是比亚迪的问题所在》、《走向世界且更加自信的比亚迪绝不会换标》三篇文章。最终，作为一位专注电池业务的技术类企业领导人的王传福，坚持了自我更为中国汽车工业走向全球市场树立了一个不朽的丰碑。
比亚迪在三次“换标”的过程中也是创出了1条适合自己发展的道路。而这条只适用于比亚迪的发展道路，是其他车厂所不能跟进的。那个曾经因为品牌谐音被嘲笑的比亚迪，不屑于炫耀融资额度，完全依靠产品的硬实力做到技术自信、市场自信和品牌自信的本土车厂。
在笔者看来，“换标”的比亚迪，还是那个“技术为王”的比亚迪。
