一座汽车老城的新故事。

5月29日，一张小米科技创始人雷军现身东风汽车考察的照片被迅速传播开来。

自从小米官宣造车，雷军便频繁出现在汽车圈里，小米造车究竟花落谁家，变得扑朔迷离。在各种版本的猜测里，因为当天武汉市长程用文出席了这场“非正式会谈”，让“小米汽车研发在北京，制造在武汉”的说法似乎显得十拿九稳。

这不是新造车第一次造访武汉。

4月8日，湖北人何小鹏衣锦还乡，带着小鹏汽车回到了这片故土。这一次，小鹏汽车董事长何小鹏带来了百亿元投资，打算在武汉市经济技术开发区（下称“经开区”）建设整车工厂及研发中心。这是继肇庆、广州之后，小鹏汽车的第三个生产基地。

过去几十年，武汉一直是以汽车产业为支柱的工业之都。1992年5月，东风汽车与法国标致雪铁龙汽车公司合资成立的神龙汽车正式落户武汉。自此，在这片两江交汇、三镇鼎立的城市版图中，汽车工业的基因开始层层渗入。

来源：未来汽车日报

彼时，位于武汉西南角的经开区筑巢引凤，吸引了上汽通用、比亚迪、吉利等汽车品牌来武汉建厂，这片土地被当地人称作“汽车城”。

武汉汽车流通行业协会副秘书长王治对武汉的汽车产业了如指掌，“供应链厂商基本都聚集在这里（经开区），土地不够用的时候，就向西北方的蔡甸区延伸。”

目前，经开区已经建成了一条13公里长的东风大道。算上东风集团在内，有7家整车企业、12家汽车总装工厂和500多家零部件企业聚集于此。

这条大道，见证了武汉汽车产业从起步到鼎盛，也目睹了其陷入瓶颈。

中国汽车工业协会数据显示，2017年，湖北省汽车年产量达到顶峰266.98万辆之后开始下滑。在武汉，自2019年开始，以汽车为支柱产业的经开区GDP也被以高新技术为主的东湖高新技术开发区反超。

来源：未来汽车日报

如今，随着小鹏汽车落地，小米汽车也颇有意向入驻，武汉这座汽车老城的故事也揭开了新的篇章。

别让小米汽车跑了

2021年2月，武汉经开区的工作人员接到一项“神秘”的任务——“拉拢小米”。在相关部门工作的王川回忆，那段时间，市里组织了招商团与小米接洽，身边一位同事恰好与雷军的妻子曾经是同学，被果断拉入招商团。

为了争取小米，武汉打算先打出“亲情牌”。

彼时，王川并不清楚武汉要引进小米的什么项目，只是从“全市上下动员起来”的架势判断，一定是个大项目。他曾揣测，难道“小米要外迁总部？”

一个多月后，这个神秘的大项目揭开了面纱。

3月30日下午，小米在港交所发布公告称，拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务，雷军亲自兼任智能电动汽车业务的CEO。 当天晚上，感冒尚未痊愈的雷军站上小米手机春季发布会的舞台，向外界郑重宣布“小米要造车”，中途甚至几度哽咽。

雷军说，这将是他人生中“最后一次重大创业项目”，将米粉们的热情推向顶点。

兴奋之情以光速传导至距离发布会现场1000多公里外的武汉。在武汉城市留言板上，有关“小米”的留言数量多达223条，市民们踊跃留言的中心思想只有一个：别让小米汽车跑了。

来源：武汉城市留言板

武汉没有让大家失望。据官方回应，大力发展光纤等高新技术产业的东湖高新区，以及具备成熟汽车生态圈的经开区，都已经将小米新能源汽车项目列为重点招商目标企业。经开区则“第一时间成立工作专班，主动、热情对接小米，争取合作可能”。

4月，经开区曾再次与雷军接触。王川记得，当时经开区的谈判组和雷军在午餐会上交流了半个小时，这已经令王川信心十足，“比另一个区强”。不过，项目公开后，小米已成香饽饽，江夏、黄陂、新洲、蔡甸等行政区都希望将其收入囊中。直到现在小米造车落地何方仍未有明确的指向，但在王川看来，“没有坏消息可能就是最好的消息”。

在小米之前，武汉已成功争取到另一家新造车网红——小鹏汽车。这家新造车企业自2020年在美股上市之后，销量与股价齐飞，截至2021年5月31日，小鹏汽车累计销量已突破6.7万辆。

2021年4月8日，武汉经开区管理委员会与小鹏汽车正式签署“小鹏汽车武汉智能网联汽车制造基地及研发中心项目投资协议”。该项目占地约1100亩，建设整车及动力总成工厂、研发中心，预计2023年投产，规划年产能10万辆，峰值产能可达15万-20万辆。

这合作来得并不容易，此前，武汉一直在向小鹏汽车递出橄榄枝。

2020年12月，时任武汉市委书记王忠林（现任湖北省委副书记）曾到珠三角考察，他亲临小鹏汽车广州总部，并进行了试驾体验。

当时，王忠林向小鹏发出邀约，“欢迎到武汉走走看看！”并表示，为吸引小鹏落地，武汉将提供“店小二式服务”，帮助小鹏汽车加快推进合作项目开工建设，早日实现投产，“凡是别的城市能做到的，武汉都要努力做到”。

武汉经开区打造“中国车谷”  来源：未来汽车日报

随后，何小鹏也前往武汉经开区考察，吸引他的主要是武汉的区位优势。

最新消息显示，小鹏汽车已决定将年产10万辆的整车及动力总成项目落户武汉经开区通航产业园，计划今年7月开工建设。这里靠近汉南港，毗邻京港澳高速公路，能大幅降低物流成本。

积极引进小鹏与小米，在东风集团员工苏魁看来，颇有些亡羊补牢的意味。因为武汉曾遗憾地错过“扶持”第一批造车新势力成长的机遇。

苏魁告诉记者，早几年，蔚来汽车曾考虑落地武汉（光谷地区和经开区），“当时蔚来的（发展）形势不太好，武汉不如现在这么坚定，加上合肥又非常热情，所以最终（蔚来和武汉）没有谈成”。如今，凭借投资蔚来，合肥已经赚得盆满钵满，甚至被戏称为“最强VC”，武汉恐怕没少在暗地里遗憾与后悔。

除了招揽新的汽车势力，武汉自己的传统汽车主力军东风汽车也在自我变革。

2020年7月，东风推出了旗下高端新能源品牌岚图。彼时武汉刚从疫情中复苏，岚图的品牌发布会便集结了一众东风集团高管和武汉市领导。足见岚图有多受重视。“岚图的每次大型活动，东风汽车集团董事长竺延风必定到场。”苏魁透露，“分管岚图的东风汽车集团副总经理尤峥更是要亲自把关每一个项目。”

岚图的一切都是新的。

岚图的团队中，从东风调过去的员工只占一少部分，其余成员来自五湖四海，组成了一个全新的团队。此外，组织机制、工作模式、产品都是全新的。苏魁所在的团队在调研阶段就认为，“以前（东风做新能源业务）的玩法可能不会成功，所以必须找出一条新的路径”。

为了做好岚图，岚图事业部和技术中心“996的情况还是挺常见的”，“智能电动车行业更新很快，稍不留神就落后了，只有加班加点（才能完成）”。

传统汽车产业“人财两空”

“累死”也要做岚图，这背后还有一个很长的故事。

1992年5月，神龙公司（东风汽车和法国标致雪铁龙汽车公司的合资企业）成为武汉第一家合资汽车企业。当时，东风汽车总部并不在武汉，而是在湖北十堰，为了承载神龙公司，武汉在城市西南角设立了经开区，最早被称作“轿车开发区”。

1997年，大学毕业不久的陈之陆来到神龙汽车上游的配套企业工作，在他的记忆里，那时的经开区除了神龙一厂和家属区，其他地方“都是农田”。

几年后，东风汽车将总部迁至武汉。陈之陆被调回东风总部工作，当他再次回到武汉经开区时，发现曾经的农田不见了踪影，“工厂、住宅区、江汉大学正在热火朝天的建设中，”汽车产业的兴起带动了家电等一系列产业发展。如今，经开区的医疗、教育、休闲购物已经非常完善。

武汉经开区 来源：未来汽车日报

辉煌时期，东风汽车一年的销量能达到400余万辆，营业收入在2016年更是达到5717.6亿元。

然而在新的汽车时代，武汉传统汽车工业的霸主地位正在遭受挑战。

东风汽车集团股份公司公告显示，2020年东风全年累计销售286.8万辆汽车，同比下滑2.17%；其中乘用车231万辆，同比下滑6.09%。

神龙汽车旗下的两个合资品牌东风标致和东风雪铁龙也颓势尽显，2020年总计销售5万辆新车，同比下滑55.74%。

标致雪铁龙的一位员工周洲在武汉神龙工厂考察期间，向未来汽车日报感叹，“之前（神龙汽车）有钱的时候建了很多厂房，买了很多设备，一台价值千万元”。眼下，神龙汽车已经没了往日的风光，销量低迷，“设备只能拆了当废铁卖，厂房也闲置着”。

神龙工厂 来源：受访者供图

在汽车重镇武汉，传统车企逐渐式微，新能源汽车也没能激起水花。

“起大早赶晚集”是东风新能源板块最真实的写照。早在2001年，东风便成立了东风电动车辆股份有限公司，负责整车技术研发。

入局虽早，东风的新能源车板块却一直乏善可陈。直到现在，东风旗下仅有几款A0级、A级新能源车型（东风风行景逸S50EV、东风悦达起亚华骐300E等），其中最畅销的东风风神E70在2020年全年销量也仅为4715辆。

身处体制内，苏魁深知其中利弊，“（东风）内部不允许投资失败，因此在新能源领域不得不谨小慎微”。

在东风某新能源项目工作的程希也告诉未来汽车日报，传统主机厂“项目难做”，流程处处设限，浪费了不少时间和精力。

这导致东风的新能源业务进展缓慢。

电气化席卷全球的大背景下，武汉奋力带动麾下车企向新能源方向转型，但武汉汽车流通行业协会副秘书长王治认为，靠东风单枪匹马是难以实现的，“问题在于新能源产业链（不完善）”。武汉理工大学汽车工程学院原副院长邓亚东也表示，这其实不仅是武汉的问题，目前中国汽车产业“空心化”现象普遍严重，尽管整车制造很发达，但是零部件供应“没跟上”。

在距离武汉几百公里的上海，特斯拉凭一己之力带动了周边新能源产业链全面发展，武汉也需要这样一个推手。“武汉的汽车产业能否发生变化，就看小鹏和岚图了。”

按照官方规划，十四五期间岚图的产能将达到15万辆，陈之陆担忧，“如果仅有这样的规模，那配套供应链企业在武汉建厂恐怕还要再考虑一下”。但如果加上小鹏的约15万辆产能，总共30万辆的体量足以吸引更多的零部件企业入驻武汉。

新能源产业链的“空心化”，也反映在人才流失上。根据武汉人社局数据，2007年，大学毕业生留汉就业比例为55.3%，到2016年，这一比例已下滑至45.5%。2019年，武汉大学和华中科技大学的毕业生留在本省的比例分别是29.78%和27.02%，远不及广州、上海、浙江等地的名校。

据邓亚东所知，汽车专业的毕业生大部分离开了武汉，主要去往上海、广州、南京等地，就业方向也从传统主机厂，转向待遇更高的新势力车企，或是更加灵活的互联网公司。

在苏魁看来，薪酬低、产业结构老化、新兴产业发展不足，限制了武汉的汽车人才输入。程希身边的同事“一个接一个离职”，不少人选择了“待遇更高、更为扁平化”的新造车企业。

小鹏汽车的到来或许能改变武汉汽车人才流失的局面。因为小鹏不仅把生产基地建在武汉，还带来更有价值的研发中心，这将吸引大批人才回流武汉。

年轻人回来了

传统汽车工业转型犹如大象转身，缓慢而艰难。但汽车重镇数十年的积淀，也成为武汉蜕变的力量。

2020年初，一场突发的疫情凸显出武汉在汽车产业链条的重要性。

彼时，全国车企经历了停工停产之后陆续准备复工，位于疫情中心的武汉乃至湖北依旧处于停滞状态。

综合中汽协和湖北汽车工业协会的数据，目前湖北省汽车零部件企业有1300余家，约占中国汽车零部件企业的十分之一，包括博世、德尔福、法雷奥等国际巨头，涵盖发动机、变速箱、底盘、车身、电子系统等领域。多位汽车供应链人士此前向36氪透露，一家车企在湖北有几十个零部件供应商实属寻常，通常车企的零部件安全库存只够生产一周。

武汉停摆，多家车企陷入零部件告急的危机。

2020年2月25日，一汽集团董事长徐留平向湖北省委书记发出一封函件，恳请湖北供应链企业复工。函件显示，当时一汽红旗相关的35家湖北省供应商仍未复工，在这些独家配套资源缺失的情况下，四天后红旗汽车将“被迫全面停产”。

蝴蝶效应甚至蔓延至海外，由于武汉制动系统空气软管断供，当时日产汽车向其位于马来西亚、美国、英国、西班牙、俄罗斯和印度的全球工厂发出了停产警告。

邓亚东研究汽车工业多年，深知成熟的汽车生态圈是武汉汽车产业最大的财富。“不管新能源汽车还是燃油车，都离不开整车制造这一套流程。”

陈之陆告诉未来汽车日报，岚图正是使用了雷诺退市腾出的工厂。雷诺武汉工厂于2016年正式投产，数字化、智能化水平相对较高，改造起来不是特别难。“包括雷诺的一些工人和技术人员，岚图正好全部接手了。”

武汉得天独厚的地理位置也吸引着新造车们。古代武汉被称为九省通衢，放到现在来看，武汉地处长江黄金水道与京广铁路大动脉的十字交汇点，京广、京九、武九、汉丹、西武、沪汉蓉等铁路干线，以及京珠、泸蓉等6条国道均在此交汇 ，武汉方圆1000公里范围基本覆盖了全国主要城市，交通运输条件绝佳。

陈之陆算了一笔账，若车企将工厂建在上海，将车辆运往全国的平均运送距离约比武汉多500公里，“一辆车的运输成本为0.3-0.5元/公里，500公里就是150-250元，”如果车企选择武汉，仅运输成本便可节省一大笔费用。

何小鹏看中的也是武汉的地理优势，“我来经开区考察的时候，非常关注周边有没有港口，”这对于实现小鹏“辐射中西部市场、出口海外”的目标来说，大有裨益。

此外，人才储备量可观也是武汉发展新能源产业的一大优势。

湖北素有“教育大省”之称，有本科院校68所，其中有2所“985工程”大学、7所“211工程”院校，国家部委直属重点大学8所，大部分集中在武汉。此外，武汉还拥有26家国家重点实验室。

据邓亚东介绍，目前武汉理工大学仅车辆专业每年约有200个（本科）毕业生，规模在全国数一数二。

近水楼台先得月。东风汽车曾先后与武汉大学和武汉理工大学共同研发自动驾驶及燃料电池技术。

凭借上述优势，武汉驱动本地企业转型、吸引新造车，同时也在探索新领域。

2017年，全国首个氢燃料电池产业园落户武汉经开区。2020年12月，氢能产业被列为武汉六大战略性新兴产业之一。截至2020年底，经开区已建成2座加氢站、在建1座加氢站，为经开区氢能产业发展提供了良好的产业基础。

来源：武汉经开区

李立在东风汽车集团从事管理工作，他认为，相较长三角粤港澳大湾区京津冀来说，武汉在新能源领域的动作略显迟缓，但是“能明显感到在加速”。

曾在北京读研的许一帆毕业那年，被同学拉入了“名校硕博返汉就业群”，群里有不少类似招商局领导这样的“大佬”在招徕人才，“很多人都在群里找到了不错的工作，回到了武汉”。

（应受访者要求，文中部分人物为化名）