近期，芜湖市建设投资有限公司发布的一份《债券2020年年度报告》显示，所持股的奇瑞汽车股份有限公司2020年营收347.6亿元，同比增长11%，而净利润却仅有737.2万元，同比下滑98%，甚至不及某些流量明星一周薪资。
每卖一辆车只赚10元？
公开数据显示，包括奇瑞、星途、捷途、凯翼、捷豹路虎品牌在内，奇瑞集团去年销量为73万辆，其中奇瑞品牌去年销量44.9万辆，同比增长8.6%，计算下来，奇瑞每卖一辆平均只赚10元，如果刨除奇瑞汽车金融贡献的利润，以及国家新能源补贴和退税，奇瑞汽车的盈利情况则更加糟糕。
在“四大四小”格局中，奇瑞是最早坚定自主研发的车企，曾以风云轿车、QQ车型一举把合资车的高溢价拉下神坛，如今与赚的盆满钵满的长城汽车、吉利汽车和比亚迪汽车相比，却令人陡升“烈士暮年”之感。
反观有合资靠山的一汽自主、北汽自主，以及持续不断融资烧钱的“后浪”如蔚来、小鹏、理想，奇瑞在自负盈亏的情况下，能够做到略有盈余，实属不易。
盈利欠佳的奇瑞汽车，未来还有重回第一梯队的希望吗？小志将从纵向、横向几个方向去说明。
净利润下滑98%，但这不是最糟的
受新冠疫情影响，去年中国车企的净利润普遍大幅下滑，奇瑞汽车下滑幅度高达98%，为737万元，与其73万辆的销量规模全然不成正比。
这还包括汽车金融业务贡献的利润。据奇瑞持股49%的奇瑞徽银汽车金融股份有限公司发布的报告，奇瑞徽银去年净利润为7.73亿元，向奇瑞汽车贡献利润3.8亿元。
与一些实力强劲的企业比，奇瑞似乎已跌落谷底。比如，去年长城汽车销量111万辆，净利润高达53.62亿元。吉利汽车销量高达132万辆，实现净利55.3亿元。比亚迪年销量仅有43.7万辆，净利润达42.34亿元。
但放眼整个汽车行业，奇瑞这点儿盈利算不上什么丑事。比如北京奔驰贡献了北汽集团96%的营收，即使有奔驰这个利润奶牛，也挡不住自主持续亏损。
一汽集团的红旗和奔腾这两个自主品牌，按照此前公布的数据，奔腾2019年上半年亏损2.28亿元，2017年亏损5亿元，2016年亏损6.44亿元，红旗也持续处于亏损之中，但具体数额不明。
如果说传统造车的亏损“暗戳戳”，那造车新势力的亏损就是“明晃晃”的。蔚来汽车去年营收同比增长107.8%达163亿元，净亏损53亿元，小鹏汽车去年归母净利润净亏损48.9亿元，理想汽车则净亏损1.5亿元，比2019年24.4亿元的亏损大幅收窄。
再来看奇瑞汽车近10年的财报数据可知，极其微薄的利润、乃至亏损才是奇瑞汽车的常态。2014年奇瑞汽车董事长尹同跃曾公开表示，奇瑞实现了10年来的首次盈利。
逃不开的“低价魔咒”
盈利低并不可耻，但是我们要搞清楚奇瑞为什么这么不赚钱。业内公认，奇瑞成也廉价，败也廉价。
1997年，奇瑞汽车公司成立，当时中国流行的做法是以“市场换技术”，与国外汽车制造商合资生产汽车，但是奇瑞并没有外方合资伙伴，只有一条尚未完成安装调试的二手福特发动机生产线，不得已自力更生，发展自主品牌，并通过低价策略打开市场。
尤其是奇瑞早期的QQ，定位为年轻人的车型，价格低廉，成为当时汽车行业内的一匹黑马，但是“低价低质”的形象也因此深入人心，品牌形象相对合资品牌弱势。
因此，尽管奇瑞的在高端化方面推出了包括瑞麟系列、观致汽车、星途等一系列的新的产品，但纷纷铩羽而归。
随后由于与捷豹路虎合资，奇瑞汽车的盈利能力有所提升，2016年-2018年，奇瑞捷豹路虎也曾贡献了不错的利润，但之后这头利润奶牛量价齐跌，再也拉不动奇瑞汽车这辆小马力车子。
“折腾不止”
“廉价”的产品定位并不是原罪，比如上汽通用五菱在去年非常艰难的情况下，仍然有2.8亿元的净利润，推出了五菱宏光mini EV这样的现象级电动汽车，疯狂折腾才是奇瑞赚不到钱的关键。
和长城、吉利相比，奇瑞是自主品牌采用多品牌战略先驱。2009年，奇瑞扩展至奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟四个品牌，随后高端品牌瑞麒和威麟因后续乏力相继停产，只保留了奇瑞和开瑞，奇瑞一度元气大伤。
过了2015年之后，奇瑞再次重启多品牌战略，除了奇瑞外，又启动了观致、凯翼、星途、捷途，最后观致被出售给宝能，而号称当时“众包造车”第一家的凯翼被出售给了五粮液集团。
在这样多变的战略方针下，奇瑞汽车的产品规划也杂乱无序，比如捷途X95、星途TX、瑞虎8价格区间均在12万-18万之间，尤其是低配车型杀成一团，原本奇瑞“多生儿子好打架”的理念，实践起来却是内部兄弟先打起来。
奇瑞的元老、董事长尹同跃曾表示：“别人在风口上飞的时候，我们是真正趴在地上，建体系、搞流程。现在风停了，我们该起飞了。”
但实际上，奇瑞虽然号称“技术奇瑞”，但在埋头苦干的同时，大肆折腾，忽视了自身的产品布局、管理体制和人才流失的问题，等到反应过来时，机会早已悄悄溜走了。
到资本市场滚一滚
有网友问及“净利润这么低会不会影响奇瑞上市”这样一个问题，小志的回答是，不会。
当前的上市融资环境和10多年前比要宽松很多，譬如科创板没有对汽车盈利的要求，这对刚完成增资扩股的奇瑞来说，是一大利好。
作为中国唯一没有上市的领先整车企业，奇瑞与已经上市的吉利汽车、长城汽车和比亚迪相比，缺少了资本市场的助力，吃了大亏，近年来不得不“卖儿鬻女”来满足对现金流的渴望，以维持生计。
自2015年以来，奇瑞汽车前后把变速箱工厂出售给浙江万里扬，获得26亿元，把观致25%的股权卖给宝能，获得16.25亿元，把凯翼汽车51%的股份卖给宜宾五粮液，获24.94亿元。
2020年底，奇瑞股份的流动负债481.7亿元，非流动负债138.7亿元，负债合计高达620.49亿，财务成本过高。
此外，2018年奇瑞汽车宣布增资扩股，但宣布失败。终于2019年12月，青岛五道口新能源汽车产业基金企业的投资奇瑞汽车和奇瑞控股，分别获得后者30.99%和18.15%的股份，从此控股奇瑞汽车。
按照奇瑞汽车方面的规划，在混改完成之后，奇瑞下一步的规划是提速上市。“奇瑞希望通过此次引入新资本，借助他们在资本、人才、机制变革等方面的能力，实现深层次变革。”尹同跃在混改完成时表示。
写在最后
今年以来奇瑞的表现相当稳健。1-4月，奇瑞集团销量28.2万辆，同比增长91.6%，4月销量则同比增长91.6%，为76,775辆。其中奇瑞品牌4月份实现销量53680辆，同比增长117.2%。
看细分市场，瑞虎1-4月累计销量50,288辆，4月销量高达14,329辆，虽然仍然靠中型SUV的尺寸、入门车型的价格来竞争，但已稳居自主中型SUV第一名，超过了红旗HS5和长安UNI-K。在微型电动车电动小蚂蚁、纯电动SUV大蚂蚁的带动下，奇瑞集团4月新能源车销量为8572辆，同比增长214.6%。
至于盈利少，这在商业逻辑中并不那么重要，毕竟，谁能说一年赚10万的糖炒栗子铺比一年亏损70多亿的拼多多有价值呢？
