汽车是我国国民经济的重要支柱产业，改革开放后，我国汽车产业快速发展，取得了很大成就，已成为世界最大汽车产销市场。
“我国‘碳达峰’‘碳中和’国家自主贡献目标，将会对我国汽车产业发展产生极其深远和深刻的影响。推动汽车科技创新，低碳转型，有效控制和降低汽车碳排放总量，对我国碳达峰、碳中和极为重要。”日前，针对我国汽车碳减排问题，全国政协常委、民进中央副主席、上海交通大学副校长、中国工程院院士黄震带来了他的提案。
黄震表示，从全球温室气体排放看，交通运输是主要碳排放源之一。欧盟在全球最早出台了汽车碳排放法规，是汽车碳减排的先行者，为了防止“碳泄漏”，欧盟正积极推动针对产品碳强度的法律法规，设立征收碳关税，对进口商品征收碳边境调节税，将对国际汽车贸易产生深远影响。
与此同时，通用、福特、宝马、戴姆勒、大众、沃尔沃、丰田、日产等国际车企均已提出2040至2050年实现产品生命周期碳中和的目标。采用全生命周期评价汽车碳排放和汽车产业快速低碳转型实现碳中和已成为共识。
在黄震看来，汽车碳排放控制主要有两个方面，其一是内燃动力和混合动力汽车的碳减排，这类汽车量大面广，对有效控制和降低汽车碳排放总量十分重要。
具体而言，从近中期看，主要措施是不断提升内燃动力热效率或混合动力的综合能源利用效率，达到节能减碳目的；从中长期看，进一步研发可再生合成燃料，使内燃动力和混合动力汽车达到净零碳排放。黄震告诉记者，可再生合成燃料是以太阳能、风能等可再生能源为主要能量供给，合成高能量密度的车用碳氢燃料或醇醚燃料等，合成燃料能量密度高，输运和加注方便，可利用目前加油站等基础设施，社会应用成本低，这是一项变革性技术，有望使车用燃料取之不尽用之不竭，独立于化石能源，实现汽车净零碳排放。其二则是电动汽车的碳减排，包括纯电动车和燃料电池汽车，通过电力系统的深度脱碳和可再生能源替代，从灰电到绿电、灰氢到绿氢的使用，达到零碳排放。
黄震认为，作为汽车行业未来很长一段时间最重要的工作，在推进我国汽车碳减排进程中，借鉴我国新能源汽车发展的经验，要处理好两个关系。
其一是基础研究、应用研究与终端市场应用的关系，改变重所谓“集成创新”和终端市场应用，轻基础研究和核心关键技术研发的做法。“我们对基础研究和关键技术研发投入还远远不够，一些自主技术与应用脱节，一阵热闹过后，我们在汽车关键技术上与国际差距依然明显，本土企业在一些关重件上依然依赖国外技术，导致全产业链上的高额利润外流。”黄震说。
其二是技术、市场与政府的关系。黄震表示，前些年中央和地方财政补贴新能源汽车，巨额财政资金补贴企业的生产和购买环节，引发了厂商骗补丑闻，扭曲了市场价格和需求。最近地方财政又纷纷押注新能源汽车，又引发重复建设、地方保护，偏离市场发展规律。政府要用好那只“有形的手”，让市场更好地发挥对资源配置的决定性作用。
对此，黄震提出以下四条建议。
一是建议政府加大对汽车碳减排、碳中和基础研究以及共性关键技术研究的长期稳定支持力度，给予政策鼓励以及资金支持，实现从车用能源到动力系统的核心关键技术系列突破，增强我国在汽车产业链、供应链上对关键技术、关重件的自主可控能力。
二是针对汽车动力系统，采用全生命周期碳排放评估方法，尽快制定车用能源低碳和零碳标准，出台汽车碳排放法规。根据最终排放效果，而非依据具体技术路线、实现方式来进行税收调节、奖励或惩罚，实行补贴中性。
三是政府在制订汽车碳减排和碳中和支持政策时，面对快速发展的各种新技术，应该坚持技术路线多元化，在终端市场应用上，保持技术中立原则，努力营造良好的汽车技术发展产业环境，由市场发现和检验技术的价值，让市场和用户去选择符合碳排放法规、最合适、最有竞争力的技术和产品。
四是鉴于新能源汽车已是我国的一个品牌，是国家重点支持的汽车发展方向，具有标杆意义。为有效控制和降低汽车碳排放，达到碳中和目标，建议及时修订国家对新能源汽车的定义，新能源汽车应采用目标导向，而不是技术路线导向，新能源汽车应定义为使用新能源、能达到零碳或净零碳排放的汽车。
