先来看一组数：2020年1－12月，全国汽车产销分别完成2522.5万辆和2531.1万辆。而新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆。其中，纯电动汽车产销分别完成110.5万辆和111.5万辆。这是国内纯电动汽车首次全年销售超过100万台。
数据看起来不错，但纯电动只占全年销售量的4.4%，整个新能源车也仅占5.4%。根据2020年国务院办公厅正式印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。假设全年汽车销售保持在2500-3000万台，新能源车需要销售500-600万台。
而根据国家信息中心副主任、高级经济师徐长明曾经公开发表的数据显示，2019年新能源汽车销售的100万辆车中，真正私人购买需求的是46.4万辆。私人需求中有20.8万辆车来自限购城市，据调查约20%属于自愿，80%属于政策驱动。非限购城市的29.6万辆销量中，买A级车的人绝大部分买来做网约车。总体测算下来，2019年100万新能源汽车销量中有80万辆有政策推动的因素。
靠扶持所带来的销量增长空间未来会越来越小。要想新能源汽车有更大的增长，只有靠本身的吸引力，市场推动。
那为什么纯电动这么多年过去了，还是只能靠政策推动？对标燃油车，补能慢这个缺点首当其冲，甚至很多问题都是由于补能慢造成的。
我们看看燃油车的情况。
根据2021年1月公安部发布统计信息称，2020年全国机动车保有量达3.72亿辆，其中汽车2.81亿辆。那么我国有多少个加油站呢？根据地理国情监控平台的数据，约为9.2万座。简单地拿汽车保有量除以加油站数量，可以得出平均一个加油站服务3054辆车。
加油站看起来有点少，但是我们并不会感觉到加油困难。这背后是加油的高效。一辆车加满油只需要5分钟左右，一座加油站如果有10个加油位置，一个小时就可以服务120辆，一天服务两千辆。假如每辆车一周加一次油，这个加油站至少满足上万辆车的加油需求。这样算下来，即使汽车保有量达到10亿，现有的加油站数量也够了。粗略算一算经济账，假如一辆车加50升，每升毛利1元，一个加油站假如每天为1000辆加油，则毛利每天5万元，一个月就上百万了。
而且加油过程只需要将油倒入油箱，要是当地加油站少不方便，自己备上一桶油也完全OK。燃油车续航一般至少400KM。假若跑长途，往车上放两桶30L的油，相当于一个成人的重量，续航足以超过1000KM。
对应的，纯电动车充电就显得太慢了。下方是电动车的标杆之一——特斯拉官方公布的数据
其他各家的数字差不多。总之一个充电桩一天服务不了多少台车，比起一个加油站一天可以服务数百辆的效率差距太大。
很多人把纯电动车不普及归因于充电桩太少。那目前我国有多少个充电桩？根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布数据，截至2020年12月底，全国充电基础设施累计数量为168.1万台。根据公安部发布统计数据显示，截至2020年底中国新能源汽车保有量达492万辆，其中纯电动汽车保有量400万辆。简单计算一下，纯电动车的车桩比约为2.37。
根据官方规划来看，充电桩还是太少。2015年国务院印发的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》明确规划到2020 年，新增集中式充换电站超过 1.2 万座， 分散式充电桩超过 480 万个，以满足全国 500 万辆电动汽车充电需求。2020年已经过去了，充电桩还差足足300万个。
谁都知道，充电桩越多，充电会方便，但是充电桩建设、维护都要花钱。电动车充电其实是停车充电，一个充电站要同时满足多少辆车充电，就需要多少个停车位。如果在市中心，停车位租金贵，如果位置偏僻，又没人去。光大证券专门做了个分析模型，测算了60kW的直流快充桩的回报周期，以6万元的单桩成本来测算，根据各地的指导价取0.6 元/kW的充电服务费，单桩利用率为 5%，即每天使用1.2 小时，投资回收期需要3.8 年。如果再加上运维、停车位租用、建设等成本，这个时间还会拉长。而要达到典型的60kW直流桩和7kW交流桩的盈亏平衡点时的充电利用率，分别需要 8.29%和 8.12%。而目前北京、上海公共充电桩的利用率还只是1-3%。
每天能够服务的车辆数量有限，靠电价差和充电服务费，简单算一算，单根充电桩所能赚取的利润就很有限，作为独立的盈利模式有点单薄，有点像前两年大火的共享单车。
国内充电桩的建设在2016年有过一次爆发，增长超过2倍有余。不过之后每年增速都在变缓。对比2019年充电桩保有量为121.9万台，增速只有38%。按照这个速度，车桩比1：1几无可能，因为2020年新能源车的保有量增速就有接近30%。
充电慢，续航里程就显得重要。更远的续航，车的活动范围更大，同样的使用条件下充电次数更少。那么问题来了，多少续航算够？
2020年12月，中国城市规划设计研究院发布《全国主要城市通勤时耗监测报告》，北京以平均通勤距离11.1KM位居全国之首。意味着大部分北京市上班族每天来回不会超过50KM。5个工作日总共不超过250KM，一周充一次电的话，是不是300KM足矣？按照这个算法，市面上超过300KM已经很多，过500KM的也不少，完全可以满足需求。
这个算法本身没有错，只是有两个小问题。第一个问题，国内车企的300KM续航，大多是根据NEDC（新欧洲驾驶循环）表征测试而得。NEDC模拟情况比较简单，与实际使用出入较大。第二个问题，买电动车确定只是用来50KM通勤的吗？
在使用中，车速、路况、空调等等，都对续航有很大的影响，每次出门都不会一样。但是作为消费者，自然是希望买回一辆300KM续航的电动车是可以让自己随意开还能有300KM。结果跑个高速续航可能只有240 KM，开个空调又掉一截，冬天开车直接减半。把车稍微开远一点就要变身里程管理大师，路线路况都要考虑，电量剩下20%就需要赶紧找充电桩。
现阶段，开电动车要想不焦虑，有两个限制条件：家里有充电桩、别开出去太远。
要想更具有竞争力，电动车需要有更快的充电方式，以及更高能量密度、更低的价格、更安全的动力电池，如此可以充得快、跑得远。
由于能源安全、碳中和等等原因，谁也不会否认未来属于电动车，但是未来是多久？
前面提到，当前主要是政策驱动电动车，而去年年底有一个重磅变化需要关注。2020年10月，工信部会同中国汽车工程学会发布《2.0版“节能与新能源汽车技术路线图》。这个技术路线图对以往的新能源政策有一个重大的改变！这个路线图指出不制定‘禁燃’时间表，今后15年节能与新能源汽车要并举发展。传统汽车要全面“混动化”的目标，用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”，计划到2035年，我国节能汽车与新能源汽车的比例各占约50%。
希望15年后，未来已来！
