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小米要造车,为何?

日期:2021-02-22    来源:能源杂志  作者:王勇

能源资讯中心

2021
02/22
08:36
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关键词: 小米集团 特斯拉 蔚来汽车 小鹏汽车

2月19日,多家媒体报道小米已确定造车,并视其为战略级决策,造车大任或将由小米集团创始人雷军亲自带队。

不出所料,小米集团港股在尾盘迅速拉升,涨幅一度达到12%,暴涨近900亿后市值超过8100亿港元,截至收盘仍保持大涨6.42%,收于30.65港元。

“造车”似乎成为科技公司股市大涨的秘诀,前有百度宣布造车市值直接翻番,创下1100亿美元新高。小米此次暴涨或将在正式官宣后再度重现。

媒体报道称,一位接近雷军的人表示:“时间点让他下定决心(造车)”。关于小米造车的传闻最早甚至可以追溯至2014年,而这些传闻又被官方一一否定,究竟是怎样的时机令崇尚顺势而为的雷军决定下场,小米又将以怎样的方式加入这跌宕起伏的大潮?

小米造车的踌躇

相比此前,“但凡说小米要造车的,都是假新闻”这样的回应,这一次小米官方还是松了口风,回应称“等等看看,暂时没有”,更多信息暂不予回应是否意味着正在酝酿公告,“暂时没有”是否意味着“即将有”,欲拒还迎的暧昧态势大概率意味着官宣的到来。

早在2013年,雷军就曾两度拜访特斯拉CEO埃隆·马斯克,曾问过马斯克“为什么要做特斯拉这个问题”,彼时的特斯拉还远未成长起来,马斯克回应道,“并不觉得造车是一门好生意,因为失败率远超成功率,但是对于这项终有人要完成的事业,并不希望等待其他人完成。”

在今年一月央视《鲁健访谈》中,雷军评价自己是“极度保守下的极度冒进”:在大方向相对明确,风险可控时,小米推进得很快;而局面相反时,他的决策就会变得克制和谨慎。这或许就是小米一度在造车边缘试探,又在此刻决心下场的原因。

在2014年小米造车的消息不胫而走之后的一年内,小米接连申请了9项与汽车相关的专利,包括定速巡航、驾驶辅助以及小米手机NFC车钥匙等,并在同年投资了地图厂商凯立德,频繁的动作一度令人考虑其投身造车的可能性。

2018年,小米内部也曾启动过名为“micar” 的造车项目调研,由负责制定小米战略的参谋部牵头;2019年6月,小米宣布与梅赛德斯奔驰合作,推动旗下虚拟语音助手小爱同学进入汽车人机交互系统;

2020年1月7日,小米曾公开了一项名为“一种变速车档位自动推荐的方法和装置”相关专利,公开号为CN106476952B,分类为无轨陆用车辆。摘要显示,本公开是关于一种变速车档位自动推荐的方法和装置,属于计算机技术领域,可用于提高档位设置的准确度。6月,小米科技有限责任公司申请注册“小米车联”商标和相关图形商标,国际分类涉及网站服务、科学仪器等。

最接近官宣造车的一次便是去年11月流出图片:“小米即将发布和比亚迪联合出品的‘年轻人的第一辆汽车’——青悦S1,售价为84999元”。随后被辟谣。

就在昨天,天眼查更新信息显示,小米关联公司——北京小米松果电子有限公司公开一项名为“共享交通工具的调度方法、装置及存储介质”发明专利。其中,共享交通工具的调度方法应用于共享交通工具,所述共享交通工具安装有摄像装置,为电驱动且具有自平衡能力。本公开可实现共享交通工具的自主调度,提升共享交通工具的智能化。

关于造车的铺垫与造势,小米已经走过了7年的时间。期间,雷军通过其创立的顺为资本先后投资蔚来汽车小鹏汽车,曲线试水造车大业,雷军更是蔚来汽车的第一位投资人,顺为资本和小米集团则分别参与小鹏汽车的A1轮和C轮融资。此外,雷军系在汽车领域投资企业近30家,被称为汽车圈最强天使投资人。

除专利、资本之外,雷军也在依托小米的科技市场,以不同产品介入汽车物联网生态。比如小米手机可充当小鹏和比亚迪的车钥匙,小米手环可作为蔚来的智能遥控,威马EX5可控制的小米智能家庭设备达到8类20种,与一汽奔腾推出米粉定制版涉及智能语音等环节。

观望时间如此之久,铺垫如此之久,踌躇如此之久,小米下场造车似乎也是顺理成章。

时机已到?

雷军创办的顺为资本,有着“顺势而为”的含义,在当下的时间点究竟有哪些因素促使雷军认为东风已到?

回顾小米的发家史可以发现,其离不开苹果在华建厂带来的完整供应链市场,在小米的生态中,所谓高配低价,背后最不能缺少的就是完整且成熟的供应链。

这也是雷军与马斯克作为商人的根本不同之处,马斯克有着改变世界的坚定光环,雷军也有着稳中求进的商业逻辑,通过这七年的观望,国内电动车的蛮荒阶段已经度过,电池、电机、电控、配套设施等等都已经不需要雷军负重前行。

电池作为电动车的核心配件,在很大程度上影响到车辆的生命周期,而这些难题已经不需要小米大量投入。无论是如LG、松下、博世等海外供应商,还是宁德时代、比亚迪、孚能、国轩高科等国内供应商,完整成熟的解决方案摆在雷军面前,不说任其挑选,但是各方合作意愿大概率都是积极的。

从小米的内部来看,手机业务早已不是其盈利核心。尽管小米自2018年以来出货量稳居世界前四,但从2019年报来看,手机业务占营收59%但其毛利润仅占总毛利润的5.7%;反观其互联网业务收入,占总营收30.7%,但是毛利润则占总毛利润的45%。

手机市场的蛋糕已经很难再做更大,如何依托小米构建的生态拓展业务成为小米自发的诉求。有分析指出,如果想要继续抓住互联网流量的红利,就必须寻找一个替代品,一个能够成为下一个时代绝对流量入口的东西——汽车。

事实上,小米造车同传统车企、造车新势力都不同,可以继续延续小米手机的策略,软件为核心,采购外部成熟的硬件,继续主打“年轻化导向”、“薄利多销”、“小米生态”。

国务院印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》文件提出,新能源汽车新车销售量,将在 2025 年达到汽车新车销售总量的 20%。

根据IHS Markit发布的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》数据显示,2020年,全球汽车市场的智能汽车渗透率仅为45%,预计2025年将提升到60%。在中国市场方面,预计2025年,中国市场的智能汽车渗透率将达到75%。这也意味着届时中国将成为全球第一大智能汽车市场。

以智能为核心,以手机为平台的小米生态框架已经搭建完毕,小米想来也是想在未来可期的大蛋糕中分一杯羹。

造车的可能路径

代工,是小米造车最大的可能性路径。

根据2020年9月正式实施的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》,虽然降低了新造车入局门槛,但仍要求具备汽车生产能力。

对于小米来讲,搭建自己的生产线显然在这个风口并不合时宜,其造车第一步更大的可能,是同百度、阿里一样选择一家具备生产能力的整车商进行合作,更大的可能还是选择一家传统车企进行合作,毕竟新势力自顾不暇。考虑到此前与比亚迪暧昧关系的传出,两者并非没有合作可能。

小米的优势是什么?作为一家科技公司,软件层面是小米的核心优势,这一点与走向电动化、智能化的电动车发展路径不谋而合,对于传统车企电子架构、软件配套方面的人才和技术缺失,在小米这里可以得到有力的补足。

除此之外,资金也是小米需要考虑的一点。截止到去年第三季度,小米现金及现金等价物和短期投资为559亿元人民币;另外2020年底,小米又通过增发配售股票、发行可转债的方式获得了近 40 亿美元资金。这部分资金该如何分配到造车大业仍不得而知。

造车这条路上,艰难险阻难以预知,诸多科技公司、地产公司、传统车企班底加入造车也不乏草草了事、折戟沉沙,汽车的复杂度远高于手机、智能家居,在资本、渠道、服务等诸多方面的游戏规则也迥异于手机、家居市场,小米的软件优势能否在造车领域转化为核心优势仍值得商榷,而不具备核心竞争力的造车往往都成为了大潮中的浪花。

特别需要提出的是,小米同百度在造车竞争力上最大的不同在于,百度在自动驾驶这条路上已经走了太远,小米或许可以花时间、花资本去获得,但是智能化的这条路目前看来还是永无止境。

小米的品牌在造车这件事上具备两面性,一是年轻人接受度高,具有科技感;另一方面则是来自其历史遗留下的“性价比”印象,在一定程度上桎梏了造车的上限。

不得不承认,性价比的背后,是小米在核心参数之外的地方有所妥协,极致的性能≠极致的产品,仅靠性价比来博市场是很难行得通的。

从目前的消息来看,只能说明小米造车是肯定的事,但是什么时候车型亮相乃至量产则无法估计,时机绝佳并不意味着成功,而这其中需要果断决策的各种挑战,或许就是雷军亲自带队下场的重要原因。

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