6月5日，从北汽新能源举办的新能源汽车可持续发展论坛上了解到，北汽新能源今年将新增3万辆换电出租车（网约车）。北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风透露，将提升换电站规模，今年年底前实现北京城区内平均服务半径2.53公里一个换电站，在部分郊区实现平均服务半径约5.6公里一个换电站。
今年两会的政府工作报告，在经过代表和委员讨论审议后，目前已由国务院正式发布全文。其中关于新基建的内容，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。这也意味着，换电站被纳入新基建，写入政府工作报告。今年两会期间，工业和信息化部部长苗圩走上“部长通道”在接受采访时也表示，将鼓励换电模式的发展。
换电模式也成为多家新能源车企发力的方向之一。目前已有部分企业在不断推广应用。在清华大学汽车研究所所长陈全世看来，现在推广的换电模式主要运用于TO B阶段，公交车、出租车、物流车等，但对于TO C来说，是需要探索的非常复杂的问题，既需要考虑换电的安全性，又要考虑电池的物权以及换电的成本等。
趁“需”而入，换电模式推广到C端时不我待
在此次论坛上，陈全世介绍了当下换电模式在TO C端应用推广存在的难点。他表示，首先是电池的物权问题，车主购车时连带电池，而电池在更换中如果出现事故，判断是换电还是电池的问题，比较复杂。
此外，陈全世从技术上分析了当下换电模式在TO C端存在的问题，他表示，电池组最核心包括三套管线，第一个是动力线、第二个是控制线、第三套就是热管理系统。“在换电中，固定的不结实，可能会被震下来，即使固定的很结实，在换的时候也有安全隐患。比如动力线在多次插拔的过程中，一旦有沙子或者异物，可能会导电引发着火。”不过，他表示，对于TO B换电模式而言，电池的物权问题可以更好解决，在换电后也会有专业人员给车辆进行检查保证安全。
即便当下TO C的换电模式依然还在探索中，在陈全世看来，换电模式推广到C端肯定要做。他提出了“趁需虚而入”，即希望企业趁着社会有需要、目前还有“空虚”就坚定信念，认真对待，精益求精地做好。同时，他认为，企业要把安全放在首位，算好经济账，步步为营，否则城门失火殃及池鱼，让行业发展受阻碍。
换电进入登台阶段，有利于解决产业瓶颈问题
在北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋看来，随着国家鼓励换电模式的利好政策频出，换电模式将进入登台阶段，换电模式的发展有助于解决新能源发展的瓶颈问题，推动产业走向成熟。
“从用户角度看，充电难是新能源汽车发展瓶颈之一。慢充是最好的方式，快充和慢充对整个电池的生命周期影响，在前几年不明显，但从整个周期看，长期快充电池后期安全问题比较突出。但是，很多私人用户没有固定车位，充电安装难度大。以北汽新能源过去调研统计，大概只有40%-50%的人，买车能够装上充电桩。” 连庆锋说，换电模式可以解决充电难问题。同时，新能源车购置成本高，也是阻碍产业发展的因素之一。“只有换电模式发展，才能有效促进车电的价值分离，降低消费者购买门槛，也有助于解决新能源车残值低的问题。”
此外，连庆锋认为，换电模式推广有利于国家能源结构的改善。“假如把北京的车全部换成电动车，一天的储电量相当于一个城市一天的电力运行，在波谷充电，削峰填谷，使得城市电力资源利用更为有效。”
建站成本受质疑，不降成本难推广
对于TO C端换电模式发展，蔚来去年因为对首任车主免费换电也受到质疑，被认为企业难盈利从而使换电模式或难大面积推广。尽管当时蔚来相关负责人回应称，免费换电每天会增加大概5万元运营成本，绝大多数用户在日常使用中会采用闲时家充桩补能，也不会给整个换电体系和公司财务带来过多负担。但是，换电站的经济成本则不得不成为企业关注并需要解决的问题。
“蔚来在TO C换电模式做得还不错，所以意味着这个模式是成立的。”对于TO C端换电模式的开展，王春风称，重要的是要有一套能给用户带来价值的商业模式，让用户接受，才能更好发展换电模式。他介绍，北京现在采用换电模式的车辆每天接单数量增加25%，每天行驶里程提升38%，单数多了，跑的里程多了，出租车等车辆的收入比传统模式增加30%。
王春风表示，“一个换电运营站大概需要300万元的投入，如果考虑电力增容则会需要更多投入，按照现在计算两年半就可以收回投入成本。我们的换电站运营合作伙伴，在部分区域30个月就可以把整个的投入给拿下来。”
同时，他也表示，“让TO C端的接受度更高，需要有足够的换电站数量，提升规模和覆盖度。”据悉，截至5月，北汽新能源在北京、厦门、兰州、广州等19个城市投放了1.8万辆换电出租车，累计配套换电站超过200座。预计2020年底，北汽新能源将在全国范围内新增3万辆换电出租车（含网约车），建成超300座换电站。未来，北汽新能源将以“TO B先行，TO C适当跟进”推广换电模式。
