中国汽车工业协会日前公布的最新数据显示，2019年我国新能源汽车销量为120.6万辆，同比下滑4%。这是自2009年我国大力推行新能源汽车产业以来出现的首次年度销量下降。
对于何以出现这一结果，业内一致认为补贴退坡是最主要原因。这从最近刚刚举行的中国电动汽车百人会论坛上的一个细节可以看出——当工信部部长苗圩说到新能源汽车补贴“今年7月1号不再进一步退坡”时，现场响起热烈掌声。这掌声代表了新能源车企的心声，从中可以体味到补贴政策对于整个行业的重要性。
不过，车企若把苗圩的话当成定心丸就错了。“不会进一步退坡”并非是说今年7月1日后补贴“不会退坡”，而是“不会大幅退坡”。按照2019年3月财政部发布的《关于进一步调整完善新能源汽车补贴政策的解读》，2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。这一政策方向未变。显然，车企们误解了苗圩的话，掌鼓得有点早了。
既然车企普遍对补贴政策有着强烈期待，而补贴退坡又产生如此明显的“后果”，那为何政策端仍要坚持执行退坡政策呢？
答案要从我国新能源汽车10年发展历程中找。从2009年“十城千辆”工程起，国内新能源汽车推广之路正式开启。只用了短短10年，我国新能源汽车市场就达到年销量突破100万辆的规模。而且，自2015年以来连续4年成为全球新能源汽车产销第一大国，每年新能源汽车的产销量与保有量均占据全球市场的50%以上。除了形成市场规模，经过10年发展，我国新能源汽车技术也取得了较大进步，基础设施日益完善，企业积极性不断提高，产业链也逐渐形成。
在这个过程中，补贴政策发挥了极其重要的推动作用，因此有人将其称为我国新能源汽车快速发展的“发动机”。工信部的数据显示，10年来，我国新能源汽车的中央财政补贴金额超过1000亿元。地方财政补贴基本与中央看齐，加起来大概也有这个数。然而，从这个“发动机”之喻，恰可看出补贴政策的问题所在。我国新能源汽车发展以来，政策推动似乎太猛，几乎成为市场发展的全部动力，而真正的市场力量作用并不明显，这是不正常的，存在诸多问题。事实上，隐患已经埋下。
曾有人这样说，中国的新能源汽车行业是在政策搭建的温室中成长起来的，一旦离开了政策扶持，新能源车企要靠自己拼市场，有一个算一个，都走不了多远。话虽说得有点绝对，但对国内新能源车企所患政策依赖症的批评没错。这种病有几个明显特征，比如追逐高补贴车种。新能源客车补贴力度最大，中央和地方财政补贴加起来高达100多万元，车企造车基本不用再花钱，大家都往这里面挤。再如严重依赖高补贴。既然拿到补贴就相当于赚钱了，车企根本没有市场压力，也没有研发、创新动力。另外，车企们都争做高配置、高价车。基于第一点，车企没有市场压力也不担心销量，那么为了赚得更多利润，堆配置推高车价几乎是必然选择。
从退补执行一段时间后整个新能源汽车行业的表现，即可看出车企们所患政策依赖症之严重。目前新能源汽车整体行业利润率较低，特别是2019年补贴退坡幅度增大，整个行业处于亏损状态，很难通过销售汽车走量盈利，卖得越多亏得越多。不少车企调低了新能源汽车产量，若不是为了获得积分，有的车企甚至想放弃新能源汽车生产。
正是看到补贴政策边际效应逐减弱甚至出现负面效应，政府方面才决定退坡补贴。当然，这并不是否定该政策，也不是说新能源汽车市场不需要政策推动，而是说补贴政策已经完成历史使命，该由其他政策替代发力了。如果说之前以补贴为主的政策着眼推动新能源汽车市场启动开发，那么之后的政策着力点应该转向引导市场消费，让市场成为行业发展的主推动力。
除了双积分这种通过生产端提高企业研发新能源汽车积极性的政策，更重要的政策方向还应放在市场使用端。比如，保留适当的金额补贴和减税政策，降低用户的车辆购置成本和持有成本。同时，继续扶持充换电基础设施，通过停车费优惠、过路费优惠、限行放宽等措施，提高新能源汽车使用的便利性。
当然，对于长期依赖补贴的本土新能源车企而言，在政府继续提供政策支持的同时，随着外资品牌的发力，与外资品牌同台较量时，能否收获市场蛋糕还需提高自身硬实力。企业要尽快转化发展观念，把关注点集中到增强自身的硬实力上，而不能像以往那样整天琢磨政策、期待政策、依赖政策了。现在，大浪淘沙已经开始，能不能最终留在市场，还得靠真本事。
