新能源汽车亟需政策扶持

    毫无疑问，当今国际汽车工业的发展潮流中，新能源汽车已经得到了全球各大品牌汽车集团的重视。然而在国内，汽车巨头们的“兴致勃勃”却与消费者的“平平淡淡”形成了鲜明的对比。

　　记者发现，新能源汽车叫好不叫座的根本原因在于其价格过高，配套缺乏等问题。很显然，新能源汽车的发展离不开政策的扶持。
　　
　　新能源叫好不叫座
　　
　　记者从多家汽车公司了解到，一汽大众已经将大众的TDi柴油发动机引进中国；丰田汽车也已将量产油电混合动力车型普锐斯（PRIUS）引进国内；2007年11月的广州车展上，东风本田引进的思域混合动力轿车又增强了新能源汽车阵容。

　　2007年底，由长安汽车自主开发的中国首款混合动力汽车——杰勋HEV量产下线，预示着自主品牌新能源车诞生。在2008年4月底第十届北京国际车展现场，12 款混合动力车以及另外数10款新能源概念车成为绝对主角。

　　然而，另外一组数据却颇显尴尬：丰田普锐斯进入中国市场两年仅销售了不到3000辆，即使是今年3月初大幅降价2.4万元，其当月销量也仅58辆，而以进口方式引进中国的混合动力版思域目前在全国范围内出售的数字仅为20辆。

　　显然，新能源汽车叫好不叫座。
　　
　　国内国外销量悬殊
　　
　　与此相对照的是，上文所提到的丰田普锐斯全球已售出超过100万辆，仅2007年在美国市场就销售了18万辆。

　　为何会出现如此悬殊的差距？我们可以从国外对于新能源汽车的鼓励政策中找出答案。

　　记者注意到，世界各国特别是经济发达国家，都毫无例外地把税收政策的制定与调整，视为推动产业结构调整的有力手段。税收杠杆以主动、灵活、直接、刚性的调节方式，成为政府调节产业结构、优化资源配置的重要手段。

　　在日本，汽车购置税一般车辆为5%，轻型车为3%，而混合动力车的购置税则低到1.83%。每辆价值60万日元的混合动力汽车，消费者购买一辆就可获得政府20万日元的补贴。
　　
    此外，日本政府还帮助研究氢的运输、制造、储存等，并建立大量的加氢站。

　　在美国，同样会给购买新能源车的消费者一定的税收补贴。比如说，购买一辆像普锐斯这样的混合动力车，消费者可获得2000美元的补贴，最高的补贴金额可以达到3500美元。

　　此外还有州政府的税费优惠，以此抵消一部分因为使用混合动力带来的费用增加。不仅如此，在有的州，新能源汽车还可以享受到高速公路专用通道及免费停车的优惠。

　　法国政府规定，经销商每卖出5辆传统汽车，就必须卖出一辆新能源汽车，每辆新能源车享受上千欧元的优惠。
　　
　　扶持政策呼之欲出
　　
　　清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕告诉记者：“目前，新能源车价格普遍比传统动力同级别车高出20%以上，如果没有政策补贴的话，新能源车的昂贵售价势必成为阻碍中国开启新能源市场的主要障碍。”

　　值得欣慰的是，在发改委发布的《产业结构调整指导目录（2007年本）》中，国家有关部门表示将从消费和生产环节方面给予新能源车支持，包括税收政策、审批等各方面都有优惠政策，还有可能在停车、过桥、高速公路等环节得到便利。

　　另外，2007年11月1日实施《新能源汽车生产准入管理规则》。已颁布纯电动汽车国家标准20项，混合动力汽车国家标准6项，混合动力汽车测试方法、试验规程2项，动力电池行业标准3项。

　　而在今年5月初，国家发改委在最新发布的车辆生产目录中，三款新能源家用轿车得到量产许可。它们是上海大众的帕萨特燃料电池轿车，编号为SVW7553、上海通用别克的君越Eco-Hybrid油电混合动力车和一汽集团旗下一款混合动力轿车。业内人士分析，“准生证”向新能源汽车倾斜也是扶持政策的一大内容。

　　除了“准生”之外，国家或将使用价格杠杆促进新能源汽车消费。有未经证实的消息称，国家将出台购买柴油、混合动力汽车全免购置税的政策。即在剔除17％的增值税后免除计税价格10%的新车购置税。

　　国家能源办也开始对外公布《能源法》（征求意见稿），向社会各界征集修改完善的意见。这一草案涉及电力、煤炭、石油等多个领域，尤其是将给汽车行业带来巨大影响。它明确了石油资源作为一种战略资源的市场定价原则，为今后燃油税政策的实施铺平了道路。

　　记者注意到，虽然具体的扶持内容还需要各部委出台相关措施，有待进一步明确，但这无疑为中国新能源车市场的发展之路投下了一片光明。