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传统与新能源汽车“双积分”政策设大限 车企哪家欢喜哪家愁

国际能源网  来源:中国汽车报网  作者:万仁美  日期:2017-06-26

导读《意见稿》规定新能源汽车积分可以自由交易,对不少侧重发展新能源汽车的企业来说都是重大利好,尤其是没有传统燃油车负担的新造车企业,不但不用担心积分达不到要求,甚至还可以靠积分交易获利。

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日前,工信部公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(以下简称《意见稿》)。《意见稿》明确燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理,给去年争论不休的“双积分”并行还是独立核算初步划上句号。

根据《意见稿》要求,汽车企业不仅要注重降低传统汽车的油耗,更要大力发展新能源汽车,才能达到2018~2020年8%、10%、12%的新能源汽车积分比例要求。有专家指出,目前,自主品牌车企新能源汽车销量在国内市场占有绝对优势,《意见稿》的出台明显更有利于自主车企发展。

鼓励发展纯电动汽车

“《意见稿》的导向性非常明显,鼓励汽车企业大力发展纯电动汽车,并且比2016年9月工信部发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)更具操作性。”上海Autoforesight咨询公司总经理张豫说。

新能源汽车是国家七大战略性新兴产业之一,纯电动汽车(EV)、插电式混合动力汽车(PHEV)、燃料电池汽车(FCV)都属于新能源汽车。从新能源汽车积分获得额度来看,《意见稿》更偏向于纯电动汽车,PHEV产品达到续驶里程要求后即使再增加续驶里程,也只有2分积分,EV产品最高则可以达到5分。

有业内人士认为,PHEV既需要传统内燃机系统,也需要纯电动系统,整体系统性比较复杂,核心专利几乎被外资企业垄断,自主汽车企业在传统汽车上没有优势,侧重发展PHEV更没有胜算,而FCV还没有进入大规模商业化应用期。从我国的实际出发,《意见稿》侧重EV在情理之中。

在积分标准中,《意见稿》明确规定,纯电动汽车达到不同续驶里程将分别获得2~5分的积分,这一规定在去年《暂行办法》发布后引起热议,很多业内专家认为仅简单以续驶里程为得分标准并不科学,对此,此次《意见稿》进行了更改,并提出了具体的计算公式。

在张豫看来:“相比于《暂行办法》,《意见稿》更具操作性。如果按照去年的规定执行,我国新能源汽车市场就会出现一个普遍的现象,即所有新能源汽车续驶里程会‘卡’在150、250、350公里。这样硬性规定续驶里程的做法并不见得适合消费者需求。另外,在车重及技术条件等诸多因素的约束下,各种车型分别有符合自身的最佳续驶里程,硬性规定的续驶里程不见得是所有车型的最佳数值。改成计算公式后,汽车企业发挥技术优势的空间变大了,可以根据市场需求寻求最佳的电池装载量,增强市场竞争力。”

对自主汽车企业更有利

《意见稿》对平均燃料消耗量和新能源汽车积分比例都提出了要求,但对两者的规定有很大差别。油耗积分可以结转或者在关联企业间转让,新能源汽车积分可以自由交易,但不得结转。油耗负积分可以用新能源汽车正积分抵偿归零。《意见稿》进一步指出,油耗负积分和新能源汽车负积分必须在报告发布年度内抵偿归零。如果没有归零,将暂停新产品公告或者认证申报,暂停生产或者进口产品。

有业内人士认为,从上述规定看,《意见稿》对新能源汽车产业是重大利好,且更有利于自主车企发展。

4月,工信部公布了2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况,在95家国产乘用车企业和27家进口乘用车企业中,平均燃料消耗量超标的车企多达43家,其中30家是国产乘用车企业。

我国发动机水平与发达国家有较大差距,这是造成不少自主汽车企业平均燃料消耗量超标的主要原因,虽然油耗负积分可以依靠关联企业的正积分抵偿归零,但大多数自主车企的结转渠道很窄。新能源汽车正积分可以抵偿油耗负积分的规定,能够大幅减轻自主车企负担。

以北京汽车为例,2016年北京品牌(含绅宝、北京和威旺)共销售传统汽车45.7万辆。按照新能源汽车积分比例要求和每辆新能源汽车3分折算,北汽自主品牌大约需要生产1万多辆新能源汽车。从目前的情况看,北汽新能源汽车连续四年蝉联国内纯电动汽车市场销量冠军,2016年整车销售5万辆,其新能源汽车积分不仅可以达到《意见稿》要求,还可抵偿北汽集团传统汽车的负积分,甚至还有盈余对外交易,以赚取利润。

而对于合资企业来说,它们获取新能源汽车积分的压力却不小。目前,多数合资企业在新能源汽车方面乏善可陈,面对《意见稿》的规定,大多合资企业能够满足油耗积分规定,却会受限于新能源汽车积分要求。

以大众汽车为例,大众汽车在我国合资企业的年销量超过400万辆,按每辆新能源汽车高达4分积分比例折算,大众汽车在我国的合资企业需要生产和销售约10万辆新能源汽车。然而,大众汽车在我国新能源汽车市场的动作非常迟缓,在短期内实现10万辆的目标并不容易。

不过,虽然《意见稿》总体上更有利于自主汽车企业,但并不是所有自主汽车企业都能从中受益,如侧重新能源汽车的比亚迪或许能够轻松过关,SUV大户长城则困难重重。

比亚迪汽车销售有限公司总经理助理杜国忠告诉《中国汽车报》记者:“对很多企业来说,面对8%的新能源汽车积分比例要求或多或少都会有压力,但作为新能源汽车的引领者,比亚迪达到要求难度不大。”2016年,比亚迪共销售PHEV产品45433辆,EV产品32632辆,以PHEV产品2分、EV产品3分折算,比亚迪拥有的新能源汽车正积分已经超过18万分。

而从工信部公布的数据来看,2016年油耗未达标的企业多为SUV生产大户,其中,长城汽车最为明显。2016年,长城汽车的油耗达标值应为7.34升/百公里,实际值为7.64升/百公里。长城汽车曾希望募集资金168亿元,主要用于新能源汽车、智能汽车以及关键零部件的研发、试验以及生产,但目前并未看到任何进展,面对未来更为严格的能耗积分要求,长城汽车的压力可见一斑。

细则需要进一步完善

《意见稿》规定新能源汽车积分可以自由交易,对不少侧重发展新能源汽车的企业来说都是重大利好,尤其是没有传统燃油车负担的新造车企业,不但不用担心积分达不到要求,甚至还可以靠积分交易获利。

不过,前途汽车CEO陆群却认为,《意见稿》没有明确规定如何进行积分交易,这些细则还需要完善,否则,交易难以进行。

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