9月18日，由国家发展改革委能源研究所、国家可再生能源中心、自然资源保护协会合作撰写的《电动汽车储能市场及激励机制研究报告》在京发布。
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《报告》指出：预计若在2030年全国累计推广电动汽车1亿辆，则电动汽车储能能力就可达到5000GWh以上，数倍于国内探明抽水蓄能资源潜力。届时，单辆电动车V2G的潜力有130MWh，可提供总电量60%的充放电服务。
满大街随处可见的电动汽车一旦成为储能大军中的一员，其将要发挥的价值令人震惊不已。正如国家发展改革委能源研究所国家可再生能源中心刘坚所讲：“如果能够发展电动车和电网间双向互动的功能，把电动汽车作为一种移动式能源来储存电量，在新能源发电占比相对较少的时段，让电动汽车向其他的一些用户提供清洁能源电力，那么对于电动汽车储能价值的利用，就实现了促进新能源电力的消纳的目标，其产生的环境价值非同凡响。
技术可行 政策支持 缘何推行却难
据国家能源局数据显示：截至2017年底，我国风力发电3057亿千瓦时，同比增长26.3%；光伏发电1182亿千瓦时，同比增长78.6%；生物质发电794亿千瓦时，同比增长22.7%。
新能源发电量不断增长，给电网带来的冲击也相当明显。由于新能源发电具有波动性、间歇性与不可预测性，新能源接入电网，会给电网造成冲击。随着新能源发电并网比例不断上升，电网波动性显著增加，稳定性也随之逐步降低，其电网调节成本也因此大幅度提高。
我国现存储能规模比较小，兆瓦级的储能规模追不上新能源吉瓦级的发展速度。国家需要大力发展不同类型的储能。
在电动汽车储能领域，早在2014年，国家发改委就出台文件《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，明确提出了鼓励电动汽车在用电低谷时段充电。该政策对引导电动汽车有序充电，减少峰谷用电差，对电网平稳运行起到一定作用。2018年，国家发改委又出台新政策，在《关于创新和完善促进绿色发展价格机制的意见》中进一步明确了，鼓励电动汽车提供储能服务，并通过峰谷价差获得收益。
有政策上明确的支持，在技术上，随着动力电池研发水平不断进步，动力电池的能量密度和循环寿命不断提升，给其参与储能创造了条件。清华大学胡泽春副教授指出，以市场300至500公里续航里程，循环寿命1500次计算，电动汽车电池支持的行驶里程超过60万公里，把剩余部分做储能，既不影响电动车使用，又不会让电池资源利用不足，实际是可行的。在目前的电力条件下和电网运行的条件下，电动汽车参与储能在技术上应该说不存在障碍。
尽管如此，想让电动汽车真正参与到储能中却并非易事。首先是车主意愿并不强烈。根据《报告》调查显示，有53%的私家车主愿意在不降低电池使用寿命的前提下获取充电费用降低的收益，这是各类不同车主占比最高的部分，出租车和公交车主愿意这样做的比例只有15%和17%，在V2G方面，也就是要参与电网送电的调查中，各类车主意愿显著降低，仅有29%的商务车主愿意以电池寿命下降换取补偿。
其次，在电动汽车充电领域，峰谷差电价推行并不得力。尽管国家发改委今年4月发布了《关于降低一般工商业电价有关事项的通知》后，全国34个省（自治区、直辖市）有21个省市调整了一般工商业电价，其中13个省市执行峰谷电价，但是，电动汽车用户往往因为供电等原因无法享受峰谷电价，根据研究人员在苏州的调查显示，400多处充电站中，70%的场所是将充电费和服务费分开来计算，接近95%的常值电费的计价固定计价。这就让车主通过峰谷差获得收益成为泡影。
再次，目前动力电池续航能力仍然有限。尽管大多数厂商标榜的电动汽车续航里程在300-500公里之间，而记者通过对一些消费投诉网站调查了解发现，车主们抱怨电动汽车实际的续航里程和商家标榜的续航里程差距相当大，约有40%的电动汽车车主认为，电动汽车实际续航能力只有商家标榜的一半就不错了。利用电动汽车实现V2G，对电网进行调节，必然牺牲部分电池循环寿命，若这种牺牲影响了车辆出行需求，电动汽车储能必然难以推行。
此外，电动汽车动力电池的技术路线也会影响电动汽车的储能的发展。能量密度提升和循环寿命提升仿佛跷跷板的两端，此消彼长，想实现平衡发展并不容易。
最后，电动汽车过于分散，缺乏统一的协调和调度，在商业模式不清晰的情况下，大型企业不愿进入。胡泽春认为，由于没有形成良好的商业模式，V2G从组织者从到用户再到电网公司整个流程都没有理顺。加之缺乏相应的标准体系，让实现V2G难上加难。
循序渐进 先有序充电 再谈V2G
根据《报告》统计，在美国加州试点项目，有序充电的价值约为1026美元/年，V2G的价值更高，在2520美元/年。在德国的V2G调频（二次备用）研究测算，收益可达976美元/年。由此可见，在经济利益引导下，我国的电动汽车无论参与有序充电还是V2G，都有非常好的前景。
而有序充电则是近期电动汽车参与储能的第一步。根据专家对京津冀地区充电模式的研究显示，在无序充电下，风电光伏的弃电率非常高，弃光率可以达到30%以上，而在引入有序充电以后，弃风和弃光都会显著降低。有序充电，对于缓解弃风、弃光问题，起到非常重要的作用。随着我国新能源在能源占比的不断提高，有序充电，让电动汽车参与调峰，已经不是一种道德号召，而是形成了政策上的指引。
电动地车储能经济价值
对此，星星充电战略市场中心总经理王常青所言，私家车用户迟早会接受其所购电动车参与储能，但核心问题在于市场价格能够引发民众关注，而不是仅仅凭借政策的引导。
从《报告》调研结果来看，私家车用户对参与储能的净收益确实较为敏感：当净收益在0.2元/度以下时，用户接受度不足5%；当净收益提升至0.8元/度以上时，用户接受度接近20%。
胡泽春认为，实现V2G当前存在的难度较大，先做到有序充电，再谈V2G才是正解。
根据新能源发电与电动汽车协同发展战略提出未来的规划，到2025年，逐步完成有序充电，到2030年，乘用车采用V2G和电池梯次利用进行充电，公交车、出租车等则采用V2G的方式进行充电。
实现V2G之前，需要解决当前电动汽车参与储能面临的几个问题。目前的充电桩都是单相充电，并不能接受电动汽车把自身电量给电网进行上传，如果对现有充电桩全部进行改造，所花费的成本相当巨大，因此，王常青建议，未来不必对全部的充电桩都进行V2G改造，可以选择一些合适的集中的站点，进行改造和尝试，避免造成资源的浪费。
此外，政府也应明确车辆服务商、充电运营商、负荷集成商等电动汽车聚合商参与电力市场的市场身份与地位，降低电动汽车储能参与市场的功率容量门槛，进一步完善电动汽车充放电计量并允许电动汽车通过聚合集成的方式参与电力系统服务。
电动汽车聚合商可通过综合服务套餐整合分散的电动汽车充电资源和改变电动汽车充电行为，不仅降低了分散用户进入市场的门槛，也提升了其从批发电力市场竞得低成本电量（如风电、太阳能发电）的能力。
因此，应鼓励各类聚合商通过商业模式创新汇聚电动汽车参与储能服务，加快住宅、办公地点充放电平台建设，研究制定平台化资源参与电力市场的交易规则、责任和义务。
聚合商自主定价空间还需要加大，在公交车、物流车、公务车等运营较为规律的车队中探索更为灵活的充放电价格机制；加大电动汽车储能宣传力度，提高电动汽车储能的市场接受度，将累计放电量纳入电池质保参考因素；加大长寿命动力电池研发力度，持续推动动力电池与储能电池技术的协同发展。
