业界颇为关注、网传版本甚多的新能源汽车推广应用财政补贴政策终于在2016年年尾现出庐山真面目。如此前业内所预期的那样，补贴退坡如期而至。
2016年12月30日，财政部、科技部、工信部、发改委联合发布了《调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(下称《通知》)，主要包括调整完善推广应用补贴政策、落实推广应用主体责任、建立惩罚机制等三部分，并明确从2017年1月1日起实施。
《通知》指出要提高新能源车型推荐目录门槛、退坡补贴金额、改进补贴发放方式。此外，对违规谋补和以虚报、冒领等手段骗补的企业，追回违反规定谋取、骗取的有关资金，没收违法所得，并按《财政违法行为处罚处分条例》等有关规定对相关企业和人员予以罚款等处罚，涉嫌犯罪的交由司法机关查处。
关于业界最关心的补贴力度，《通知》指出除燃料电池汽车外，各类车型2019-2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。
2016年，对纯电动乘用车将根据纯电动续航里程不同补贴标准分别为2.5万元、4.5万元和5.5万元，插电式混合动力(含增程式)乘用车(纯电动续航里程大于等于50公里)补贴标准为3万元。
“可见新的补贴标准的确在逐渐退坡。新的补贴《通知》和业界此前的预期相吻合。”采访中，不少业内人士如是说。
新能源汽车国补陆续发放
而拖延已久的新能源汽车国家补贴在2016年12月中旬起也迎来发放集中期，补贴到账大大缓解了车企的资金压力。
2016年12月28日，江淮汽车发布公告称，12月27日公司收到合肥市财政转拨付的2015年度国家新能源汽车应用推广补助清算资金逾1.9亿元。公告显示，其2015年7月收到新能源汽车预拨资金2.52亿元，加上本次收到的补助金额，公司累计收到2015年度国家新能源汽车应用推广补助资金逾4.4亿元。
2016年12月28日，江西特种电机股份有限公司也发表公告，称其全资子公司江苏九龙汽车制造有限公司2015 年度新能源汽车推广应用补助资金(第一批)10.844亿元已全部收到。
据高工产研电动车研究所测算，按照2015年新能源汽车产量计算，应发放国家补贴金额总数为495.7亿元，其中新能源客车领域379.9亿元，新能源乘用车领域82.2亿元，新能源专用车领域33.6亿元;相应的地方补贴金额大概在300亿元左右。
2015年新能源汽车国家补贴自12月中旬开始陆续发放至今，包括安凯客车、东风襄旅、九龙汽车、福田汽车、宇通客车、中通客车、金龙汽车等在内的多家车企补贴已到位。
后补贴时代强化核心竞争力
在新能源汽车发展初期予以补贴支持，主要是以行政力量来推动市场的快速发展，但在实际中，因补贴诱发的骗补问题着实令业界震惊。
“过度补贴必然妨碍市场化，而且副作用很大。主要是生产企业不考虑降低成本去营造市场，反而是故意抬高车价，背离市场化的方向，延缓了产业的发展。”中国工程院院士杨裕生在日前举行的2016(第二届)中国新能源汽车领袖峰会上表示，“随着产量的增加、电池价格的下降、用户对电动汽车认可度的提高，政府补贴应该及时退坡、取消。”
银隆集团董事长魏银仓也认为，补贴已经完成了推动新能源汽车行业发展的历史使命，接下来行业的发展需要以市场为导向。“因此，如何用好补贴，把握补贴的机遇，在有限时间内，把新能源汽车产业培育起来，最终离开补贴走向市场生存，是银隆在发展过程中一直坚持思考的问题。”魏银仓直言。
“补贴退坡、取消已经成为定局。‘十三五’期间汽车企业必须要转变观念，改变习惯，苦炼内功，建立主导培育市场的意识和能力。”杨裕生进一步表示。
在广汽乘用车新能源分公司副总经理许俊海看来，“后补贴时代最终比拼的还是新能源车的核心竞争力，如何提升自身的核心竞争力，将是未来激烈市场竞争中胜出的法宝。对我们自身来说，就是加快转型升级，实现智能网联化的分享。”
南京金龙客车董事长黄宏生在接受记者采访时表示，补贴政策退坡机制将倒逼企业加快技术创新，降低成本。
在后补贴时代，黄宏生建议给予新能源汽车发展非现金性政策支持。比如，鼓励国家电力系统和电网积极布局，支持新能源汽车供电并对新增供电量进行指标考核、继续鼓励地方放开电动汽车上牌限制、学习美国经验——开通电动汽车优先通道等。
